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la transmission intégrale : oui, mais laquelle ?

Aujourd’hui, il existe presqu’autant de façons d’entraîner les quatre roues d’une voiture que de modèles à justement se vanter au d’être d’inarrêtables intégrales. Y compris au sein d’une seule et même marque.

Si Audi s’attribut quasiment le statut d’inventeur de la transmission intégrale, la firme d’Ingolstadt est plus sûrement l’un des plus grands promoteurs de ce raffinement technique.

Car en réalité, les constructeurs de véritables engins tout-terrain ne l’ont pas attendu pour offrir quatre roues motrices à leurs aventuriers de clients. Jeep, Land Rover ou encore Toyota ont ainsi doté leurs modèles bien avant que le fameux coupé Quattro joue les vedettes sous les projecteurs du salon de Genève 1980.

A ceci près que ces baroudeurs américains, britanniques ou japonais, comme encore certains pick-up aujourd’hui, en bons 4×4 “enclenchables”, nécessitaient l’intervention du conducteur pour solidariser leurs deux essieux. Que ce soit par le biais d’un levier ou plus récemment d’un simple bouton sur la planche de bord. Il s’agit dans ce cas d’une transmission intégrale non permanente. Elle sous-entend souvent la présence d’une gamme de vitesses courtes pour améliorer les capacités de franchissement.

Adaptée à une utilisation sur terrain meuble, cette solution, consistant à entraîner l’avant et l’arrière de manière rigide en cas de besoin, devient en revanche contreproductive sur sol adhérent. Les deux paires de roues ne pouvant tourner à des vitesses différentes, les éléments mécaniques sont soumis à de fortes contraintes et la voiture peine à tourner tandis que ses pneus ripent au détriment de leur espérance de vie.

Il faut donc rendre à Audi ce qui lui appartient : la démocratisation de la transmission intégrale permanente. Celle qui, sans réelle contre-indication ni qu’il soit nécessaire de mettre la main à la pâte, permet de conserver quatre roues motrices, quelles que soient les conditions d’adhérence. Une transparence d’utilisation obtenue grâce à l’emploi d’un ingénieux différentiel central (Torsen) qui limite automatiquement l’écart de couple transmis aux deux essieux sans rester continuellement bloqué. Le quattro était né.

Mais aujourd’hui, bien que le célèbre label aux anneaux soit une marque déposée, il en existe plusieurs. Au même titre qu’il y a différents 4Matic chez Mercedes et autant de xDrive chez BMW. Et leur fonctionnement dépend essentiellement de l’architecture de base du modèle équipé.

Pour schématiser, dans le cas de voitures dont le moteur est implanté en position longitudinale (Audi A4, BMW Série 3, Mercedes Classe C et gammes supérieures…), le principe de base élaboré il y a plus de 40 ans par Audi reste globalement le même, à quelques nuances près. La marque à l’hélice privilégie par exemple la répartition du couple sur l’essieu arrière, celle à l’étoile a longtemps opté une distribution fixe entre les deux trains…

Au différentiel central à engrenages plus ou mois traditionnel, certains constructeurs préfèrent également un embrayage multidisque commandé ou un visco-coupleur.

La différence est en revanche plus notable lorsqu’il s’agit de convertir aux quatre roues motrices une simple traction à moteur transversal, à l’image de nombreuses familiales et SUV compacts : Audi A3 et Q3, actuelles générations de BMW Série 1 et X1, Mercedes Classe A et GLA, VW Golf et Tiguan…

Leurs roues arrière ne sont entraînées qu’en cas de perte d’adhérence des avant, par l’intermédiaire d’un embrayage (type Haldex) et ne reçoivent donc jamais plus de 50 % du couple moteur. On parle alors de transmission intégrale semi-permanente.

Moins énergivore et coûteuse, cette solution est aussi réputée pour être d’une efficacité légèrement moindre que son homologue permanente. Surtout, son manque de raffinement est souvent trahi par un sous-virage persistant au détriment du plaisir de conduite.

Un phénomène que certaines sportives contrecarrent avec plus ou moins de bonheur depuis quelques temps. Les Audi RS3, Ford Focus RS et autre Mercedes-AMG A 45 S, pour ne citer que les plus illustres, accueillent en effet une paire d’embrayages pilotés, directement implantés sur le train arrière.

Si en ligne droite, aucun déséquilibre n’est souhaitable, le couple peut néanmoins être ajusté indépendamment sur chacune des deux roues en virage. Poussez un chariot de supermarché d’une seule main posée d’un côté du manche, il tourne sur lui-même… Voici à quoi revient le mode Drift de ces super GTI.

Malgré donc des appellations semblables voire identiques, toutes les transmissions intégrales ne se valent pas. L’hiver approchant à grands pas, il faut même rappeler à cette occasion que sur la neige, aucune d’entre elle n’a le moindre intérêt, quel que soit son degré de sophistication, sans les pneus adaptés. A réfléchir avant d’investir plusieurs centaines, voire milliers d’euros supplémentaires pour s’offrir quatre roues motrices, sans compter les surcoûts liés à la surconsommation et à l’entretien, pour seulement quelques jours en station de ski dans l’année.

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