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Comac C919: la Chine affronte Airbus et Boeing

(CNN) – Au cours d’une année de bouleversements surprenants pour l’industrie aéronautique, un changement sismique au moins avait déjà été prédit.

Depuis des années, la Chine est en passe de devenir le plus grand marché de l’aviation au monde, éclipsant les États-Unis. L’Association du transport aérien international a prédit qu’il arriver d’ici 2024, mais il semble que la crise de Covid-19 a accéléré la prise de contrôle.
La Chine a arraché la couronne du plus grand marché du pays en mai 2020, selon les données des analystes de l’aviation OAG, et, tandis que les États-Unis bafouent, l’IATA affirme maintenant que la Chine «continue de mener la reprise mondiale de l’activité aérienne».

Cela correspond bien à la stratégie du pays «Fabriqué en Chine 2025», qui vise à renforcer les produits conçus et fabriqués au niveau national. Pour l’écosystème aéronautique chinois, cela signifie moins de dépendance vis-à-vis de l’achat d’avions étrangers.

À la base de cette transition se trouve un énorme transfert migratoire de la main-d’œuvre chinoise vers les centres urbains, qui, au moins avant la pandémie, engendrait une démographie en plein essor de consommateurs de la classe moyenne avec des revenus disponibles plus élevés et un appétit insatiable pour les voyages aériens.

Au début de cette année, plus de 200 aéroports supplémentaires devaient être construits en Chine au cours des 15 prochaines années pour faire face à la poussée de croissance incessante. Et, il n’y a pas si longtemps, les Perspectives du marché commercial 2019-2038 de Boeing indiquaient que la Chine aurait besoin de 8090 livraisons de nouveaux avions de passagers et de services de soutien associés au cours des 20 prochaines années – un marché que Boeing estimait à 2,9 billions de dollars.

Pendant ce temps, des points de transport se rejoignent enfin sur la vaste étendue du pays, contribuant à stimuler l’extraordinaire échelle des ambitions infrastructurelles de la Chine.

“La Chine est devenue traversée de routes aériennes intérieures directes”, déclare Cristiano Ceccato, directeur de Zaha Hadid Architects, la société à l’origine de la récente Aéroport international de Pékin Daxing.

“Ce réticulum fin de connectivité reflète le réseau ferroviaire à grande vitesse de la Chine et reflète la croissance exponentielle du besoin de petits et moyens avions de ligne qui peuvent satisfaire la demande du public voyageur pour des moyens de transport sûrs, rapides et peu coûteux.”

Aéroport international de Pékin Daxing

L’aéroport international de Pékin Daxing a ouvert ses portes à la fin de l’année dernière.

Natalie Thomas / CNN

Avion de ligne international avec caractère chinois

le dernière analyse par l’IATA estime que le trafic mondial de passagers ne reviendra pas aux niveaux d’avant Covid-19 avant 2024.

Dans ce contexte, la Chine restera probablement une puissance forte contre des États-Unis et une Europe affaiblis alors qu’ils sont confrontés à des verrouillages et des restrictions de voyage en cours en raison de nouveaux pics localisés du coronavirus.

Alors que l’aviation redémarre provisoirement, Boeing et son rival européen Airbus se disputent la part du lion de la reprise du marché avec leurs avions B737 et A320 respectivement – une dynamique qui dépend de la résolution de Boeing. 737 MAX malheurs.

Pendant ce temps, la Chine a développé – et est maintenant au stade des essais en vol – un concurrent local, le COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) C919.

Les trois avions concurrents ont des spécifications comparables. Ce sont tous des avions bimoteurs monocouloirs d’une capacité de 150 à 180 passagers (selon la configuration de la classe) et adaptés à l’entretien des routes nationales et régionales – exactement le domaine de vol de la majeure partie des réseaux aériens chinois. .

«Le COMAC C919 est conçu pour être un« avion de ligne international aux caractéristiques chinoises »», déclare Ceccato. «Cela signifie une capacité à égaler la qualité et la sécurité établies par Boeing et Airbus, mais aussi en intégrant les besoins spécifiques du marché chinois: des missions à haute densité et à haute fréquence avec des délais d’exécution rapides depuis des aérodromes avec des niveaux de développement très variables. ”

Le C919 a une autonomie allant jusqu’à 5 555 kilomètres et a enregistré un total de 815 commandes de 28 clients, principalement des compagnies aériennes chinoises. Cela pourrait nuire gravement aux carnets de commandes de leurs fournisseurs en place.

À l’heure où de nombreux transporteurs occidentaux stationnent leurs avions dans le désert et reportent ou annulent les livraisons d’avions des constructeurs, le carnet de commandes de COMAC a été dynamisé par la création en février d’OTT Airlines, une nouvelle filiale de China Eastern Airlines.

Le plan est que OTT sera un client de lancement pour le C919, avec le transporteur opérant sur les routes principales et régionales, concentré autour de la région du delta du fleuve Yangtze et rayonnant vers les provinces environnantes.

Mais qu’est-ce qui distingue l’avion COMAC de ses rivaux occidentaux en termes d’expérience en vol?

L'Airbus A320 a été lancé en 1984.

L’Airbus A320 a été lancé en 1984.

Airbus

La connexion française

Alors que les éléments majeurs de l’avion tels que le nez, le fuselage, l’aile extérieure, le stabilisateur vertical, le stabilisateur horizontal et les surfaces mobiles ont été conçus indépendamment par COMAC, la société a fait appel à l’expertise occidentale, notamment celle du groupe industriel français de haute technologie et aéronautique. -le constructeur de moteurs Safran, qui produit la cabine et les nacelles de l’avion (la structure qui abrite les moteurs et les relie aux ailes).

Les moteurs LEAP-1C du C919 sont produits par CFM, une joint-venture entre le motoriste américain GE Aviation et Safran.

La filiale Safran Cabin a annoncé qu’elle fournira les toilettes, les cuisines et les portes du cockpit du C919. La société a déclaré à CNN que “les toilettes sont plus grandes que ce que l’on voit couramment sur les avions concurrents”.

Ce sera une bonne nouvelle pour les passagers obligés de faire des contorsions dans les toilettes des avions modernes.

Des toilettes plus spacieuses signifieraient qu’il serait possible de se déplacer avec moins de contact avec les surfaces, et cela pourrait également rendre le nettoyage et l’entretien une tâche moins onéreuse pour l’équipage qui se précipite à bord entre les vols pour désinfecter les toilettes – une aubaine dans le Covid ère.

Les toilettes plus grandes ne sont pas la seule différence. L’arrière de l’avion comportera une cuisine pleine grandeur avec suffisamment d’espace pour que l’équipage de conduite puisse travailler. Safran dit qu’il “reconnaît que beaucoup de ses partenaires aériens basés en Chine feront voler ces avions sur de courtes routes en Chine, ce qui rend le service de repas un défi.”

Pour faire face aux temps de vol compressés sur les itinéraires intérieurs, Safran affirme que ses concepteurs de cabine ont imaginé une «cuisine ergonomique, avec de grandes surfaces de travail, équipées de chariots« Hybrite S »faciles à manœuvrer, qui aident l’équipage à prendre ses repas, des collations et des boissons aux passagers rapidement. “

Les galères spacieuses sont également susceptibles d’être un argument de vente dans le monde entier, car les compagnies aériennes s’efforcent de se conformer aux nouvelles directives de restauration en vol définies par l’Airline Catering Association (ACA).

Pour des raisons de normes de manipulation des aliments plus strictes introduites en réponse à la pandémie, les compagnies aériennes passent maintenant à la restauration sans contact à bord. Cela signifie beaucoup plus d’emballage, ce qui signifie un besoin d’espace supplémentaire dans la galerie. Les galères du C919 cochent cette case.

Safran affirme que le moteur CFM LEAP-1C offre une réduction de 15% de la consommation de carburant et des émissions de CO2.

Safran affirme que le moteur CFM LEAP-1C offre une réduction de 15% de la consommation de carburant et des émissions de CO2.

Avec l’aimable autorisation de Safran

Empreinte carbone

En ce qui concerne les préoccupations environnementales, Safran affirme avoir “fait des progrès dans ses structures composites qui permettent aux intérieurs d’être à la fois légers et durables, contribuant à réduire l’empreinte carbone tout en résistant aux rigueurs du service court-courrier”.

On prétend également que les moteurs de l’avion sont plus efficaces. Le moteur CFM LEAP-1C, qui a été sélectionné par COMAC comme seule option de moteur occidental pour le C919, offre «une réduction de 15% de la consommation de carburant et des émissions de CO2 par rapport aux moteurs actuels, et jusqu’à 50% de marge sur les émissions de NOx». dit Safran. Les moteurs atténueront également le bruit dans et autour des aéroports où opère le C919.

L’implication de Safran dans le programme C919 n’est guère surprenante. L’entreprise fait du commerce avec la Chine depuis plus d’un siècle et a noué des liens étroits avec les principales entreprises de l’industrie aéronautique chinoise, et fournit aujourd’hui toutes les grandes compagnies aériennes chinoises.

Elle a également mis en place des installations de maintenance et de réparation spécialisées avec de grandes compagnies aériennes chinoises telles qu’Air China et China Eastern Airlines.

Quand pouvons-nous y voler?

COMAC a construit une flotte de six versions prototypes du C919 qui ont suivi des programmes d’essais en vol.

Le premier prototype a effectué son vol inaugural en 2017 et le dernier test en vol déclaré publiquement a eu lieu, malgré la crise de Covid-19, en février 2020, lorsque le prototype AC106 a décollé et atterri à l’aéroport de Dongying Shengli.

Bien que les avions d’essai enregistrent les miles aériens, aucune date officielle pour la première entrée en service passagers du C919 n’a été annoncée. Les spéculations sur les délais se sont avérées, dans le passé, optimistes. Lors de son lancement en 2008, le programme avait prévu un premier vol d’essai en 2014, mais celui-ci a glissé jusqu’en 2017.

La fin de 2021 ou le début de 2022 est maintenant envisagée comme une possibilité pour des opérations commerciales, mais un mélange de facteurs pourrait entraver cela.

Le résultat des élections américaines pourrait influencer la détérioration des relations de l’Amérique avec la Chine – pour le meilleur ou pour le pire, ce qui à son tour pourrait avoir des ramifications sur l’exportation des moteurs CFM.

GE Aviation, partenaire de CFM récemment, comme rapporté par CNN, “a esquivé une balle” en obtenant la permission d’exporter le LEAP 1C vers la Chine, malgré les préoccupations de sécurité nationale des États-Unis selon lesquelles la technologie du moteur pourrait être rétro-conçue.

Ensuite, il y a le contexte plus large de la pandémie en cours, qui a matraqué l’inclination du public envers les voyages aériens non essentiels.

Il y a aussi la question de savoir si un nouvel entrant à fuselage étroit aurait une demande suffisante du marché alors qu’il y a une surabondance de capacité d’avion court et moyen-courriers inutilisée stationnée, en état de navigabilité et prête à être réactivée à court terme. Des offres intéressantes sur des 737 et A320 presque neufs sont une possibilité distincte, conséquence des réductions de la flotte des compagnies aériennes.

Enfin, sur le plan technique, le régime d’essais en vol COMAC C919 et la certification de navigabilité associée pourraient être retardés en raison de problèmes imprévus qui font partie intégrante du développement de tout nouveau type d’avion de ligne.

De toute évidence, le C919 de Comac a encore du chemin à parcourir, en particulier en période d’incertitude. Mais en cas de succès, à plus long terme, une troisième option pour le marché court et moyen-courriers de l’aviation, alors que le transport aérien sort de la pandémie, pourrait redistribuer considérablement l’équilibre des pouvoirs dans l’aviation civile.




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