Auto-Moto

9 500 tours de plaisir


Maranello, petite bourgade d’Emilie Romagne au sein de laquelle 4 000 employés travaillent pour l’entreprise automobile la plus célèbre au monde. Outre leurs compétences et leur amour pour la machina, certains font preuve d’une certaine originalité. Pas seulement en termes de tenue vestimentaire – une tradition en Italie. Ainsi, ces deux jeunes designers, un luxembourgeois et un français, sortant fièrement de l’antre au volant d’une Fiat Panda 30 des années 1980, immaculée ! Ou cet autre français, transfuge de chez Alpine et spécialiste des liaisons au sol, qui a aimablement prêté son A110 personnelle pour que son habitacle soit numérisé !

Nous avons eu le privilège de visiter le département Classiche, où quelques joyaux appartenant à des collectionneurs privés nous ont transportés dans l’histoire du Cavallino Rampante. Et aussi l’atelier alu et acier où sont façonnés les coeurs – V8 et V12 – des bolides (pas toujours) rouges à raison de 60 à 65 par jour. Ou encore l’une des salles du design où nous sommes tombés amoureux de la nouvelle et sculpturale 296 GTB, dont la ligne aérienne rend hommage à certains grands classiques. Si nous avons été impressionnés par un tel savoir-faire, une telle technologie et même parfois émus par la beauté de ces sculptures à quatre-roues, ni notre souffle, ni notre coeur n’ont changé de rythme. Il en fût tout autrement le lendemain, une fois au volant de la 812 Competizione sur le circuit de Fiorano, au pied de la maison où le Commendatore avait son bureau.

En ce début d’après-midi de fin novembre, le lieu est étonnamment calme. Dans le paddock, quelques mécanos s’affairent autour de trois bolides, un rouge et deux jaunes, pour vérifier la pression des pneus et passer un dernier coup de chiffon sur leurs naseaux. Muscles tendus, les Competizione ressemblent à des fauves prêts à bondir. Casqués et solidement harnachés dans le superbe baquet cuir, nous démarrons pour un tour de chauffe derrière le pilote-instructeur maison. A cette allure, le V12 a tout juste émis un petit râle au démarrage avant de se faire – presque – oublier, la boîte robotisée égrenant ses rapports avec nonchalance. La docilité de la bête est déconcertante. A la fin de ce premier tour, sans prévenir, notre pilote lâche la bride de son bolide rouge. La moindre des politesses est de lui emboîter les roues. Enfin essayer.

La sonorité gutturale des deux V12 se font écho…

Manettino en mode Race et boîte en manuel, il n’y a plus qu’a écraser la pédale de droite sans oublier de passer le rapport supérieur d’une simple pichenette, sur la palette de droite. Facile. Ensuite ne pas oublier de taper dans la pédale du centre quand les feux stop de la rouge s’allument. Trop facile. Mais déjà les warning de notre instructeur clignotent. Fin des 4 tours. Frustration. Heureusement une autre session nous attend. L’occasion d’aller en bord de piste voir évoluer nos confrères. La sonorité gutturale des deux V12 qui se font écho rendent un vibrant hommage à tous ceux qui, dans l’histoire, les ont précédés. Une sonorité à la pureté cristalline obtenue malgré les filtres à particules censés leur casser les cordes vocales. Chez Ferrari, la musique fait partie de l’ADN.

Retravaillée en profondeur afin d’optimiser l’aérodynamique – une obsession chez Ferrari – la carrosserie un peu trop « bodybuildée » à notre goût délivre toute sa beauté une fois en mouvement. Vissées au bitume, les Competizione évoluent à une vitesse et avec une aisance telles qu’elles nous rappellent le spectacle que nous avions, enfant, de notre circuit Scalextric, allongé sur la moquette de notre chambre ! Irréel. Retour en piste pour une seconde série de 4 tours durant lesquels nous sommes bien décidés à profiter de ce qui est sans doute le dernier V12 atmosphérique de l’histoire de Ferrari. Si sa cylindrée de 6 496 cm3 demeure inchangée, son régime maxi gagne 500 tours pour atteindre un surréaliste 9 500 tours. Un record. La puissance gagne quant à elle 30 ch pour en atteindre 830. Il s’agit du V12 de route le plus puissant jamais homologué pour la route ! 2’’85 pour atteindre les 100 km/h et 7’’5 pour 200 km/h. Les chiffres parlent d’eux-même. Pour parvenir à une telle prouesse, tout ou presque a été modifié : les bielles sont en titane (40% plus légères que l’acier), les pistons, le vilebrequin (3% plus léger), la distribution ont été changés. Le collecteur d’admission – à géométrie variable – est plus compact, les conduits plus courts, la courbe de couple (692 Nm à 7 000 tours, dont 80% dès 2 500 tours) a été optimisée, une nouvelle pompe à huile à “cylindrée variable” ajuste en permanence la pression d’huile, plus fluide. Bref, un travail de titan a rendu ce V12 encore plus démoniaque.

La poussée du V12 semble infinie…

Malgré le fait que nous ne soyons pas autorisés à aborder la courte ligne droite du circuit à fond (!), le tachymètre indique 224 km/h avant le freinage. Pas le moment de casser le joujou. La poussée du V12 semble infinie, optimisée par les temps de passage diaboliques de la transmission robotisée, encore réduits de 5%. Si l’on taquine le rupteur pour le simple plaisir de l’ouïe, le V12 se contente largement des 8 500 tours. Nous tentons de nous rapprocher de notre instructeur du jour en retardant nos freinages. Les carbone-céramique rigolent, qui offrent une constance digne d’une voiture de course grâce à un refroidissement encore amélioré par des étriers aérodynamiques permettant d’abaisser la température d’huile de 30°. Nous réaccélérons de plus en plus tôt en sortie de virage, mettant alors en exergue une agilité et une motricité diaboliques qui se traduisent tout juste par de sobres et précises dérives du popotin.

Outre son amortissement magnéto rhéologique, son différentiel électronique et ses 4-roues directrices, la Competizione fourbit une arme secrète : de petits moteurs électriques font varier l’angle de pincement de chacune des roues arrière, indépendamment, selon un angle maxi de 2,15°, modifiant au passage l’empattement, poétiquement baptisé “empattement court virtuel 3.0”. Non seulement l’agilité et la stabilité au freinage sont augmentées, mais l’effort au volant en virage est réduit. Le tout s’accompagne d’un travail tout aussi titanesque sur l’aérodynamisme, jamais à ce point optimisé sur une Ferrari de route. Citons, entre autres, la lame en carbone qui barre le capot avant et permet d’évacuer l’air chaud du radiateur, la lunette arrière en aluminium, totalement fermée, avec générateurs de Vortex, un effet que l’on retrouve aussi sur les côtés, ou encore les sorties d’échappements rectangulaires, aux angles du bouclier qui, comme sur les F1 des années 2010, génèrent une interaction dynamique entre les gaz d’échappement et les diffuseurs arrière, au bénéfice de la déportance, augmentée de 35%… Sans oublier un poids réduit de 38 kilos grâce, en grande partie, au recours au carbone, y compris pour les jantes, optionnelles, proposées pour la première fois sur un V12. Tout ça pour quoi ? Pour gagner 1’’5 au tour sur les 3,021 km du circuit de Fiorano, bouclé – très exactement – en 1’20’’. Sachant que le record absolu reste détenu, en 2004, par un certain Michael S. avec 55’’999 ! A bon entendeur, ciao !

Avis

Cette 812 Competizione sublime le V12 atmosphérique et permet d’en exploiter encore plus facilement l’exceptionnel potentiel. Trop tard pour dégainer votre chéquier, les 999 coupés et les 599 Aperta (Targa) ont toutes été déjà vendues.

On aime

  • Magie mécanique
  • Agrément moteur-boîte
  • Sonorité envoûtante
  • Performances hallucinantes
  • Facilité de pilotage

On aime moins

  • Toutes vendues…
  • Tarifs…
  • Design un brin ostentatoire !

Fiche technique

Moteur : V12 à 65°, 48 soupapes, injection directe essence, distribution variable, 6 496 cm3, stop & start
Transmission : propulsion, 4 roues directrices, robotisée à double embrayage 7 vitesses, différentiel autobloquant électronique
Puissance (ch à tr/mn) : 830 ch à 9 250
Couple (Nm à tr/mn) : 692 à 7 000
Lxlxh (m) : 4,69×1,97×1,28
Poids (kg) : 1 487
Réservoir : 92 litres
0 à 100 km/h : 2’’85
0 à 200 km/h : 7’’5
Temps au tour à Fiorano : 1’20’’
Vitesse maxi : plus de 340
Pneus AV/AR : 275/35 R 20 / 315/35 R 20
Conso moyenne (constructeur) (l/100 km) : nc
CO2 (g)/malus : nc
Prix : 499 000 € (Aperta : 578 000 €)

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