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Essai Nouveau Lexus NX 450h+ AWD : notre avis au volant

Pour sa deuxième génération, le SUV nippon démontre qu’un bon hybride rechargeable est avant tout un bon hybride. Notre test.

Essai

En retard, Lexus ? Le constructeur sort (enfin) son premier véhicule hybride rechargeable. Mais cela ne signifie absolument pas que la marque japonaise fait partie du gruppetto côté technologie. C’est même tout le contraire. En témoigne le tout nouveau NX, format BMW X3 ou Audi Q5. Il rejoint la ronde sans cesse grandissante des SUV hybrides rechargeables premium. Si la version hybride « classique » est également proposée au catalogue, Lexus compte sur un mix de ventes composé à 70 % de PHEV. Pour l’heure, la fiscalité tricolore et les normes européennes demeurent favorables aux hybrides à fil…

Pas de révolution côté design. L’engin gagne un peu d’assise (+ 2 cm en longueur et en largeur), mais reprend l’identité visuelle abondamment copiée – y compris en France – de la première mouture, lancée fin 2014. A savoir, une silhouette galbée tranchée par des lignes agressives et la désormais célèbre calandre en sablier divisée en « L » sur notre version F-Sport haut de gamme. Les feux de jour regagnent le bloc optique à l’avant. La poupe est désormais barrée par un bandeau lumineux, surplombant le monogramme Lexus. Malgré les apparences, 95 % des pièces ont été renouvelées.

Très riche en boutons sur la première génération, l’habitacle recherche ici davantage de simplicité. Le volant au toucher doux regroupe le gros des commandes. Mais l’ergonomie reste complexe : il nous a fallu plusieurs minutes pour afficher notre moyenne de consommation de carburant. La position de conduite en hauteur plaira à ceux et celles qui apprécient de dominer le paysage dans un fauteuil bien confortable. Attention, en manœuvre, à la ceinture de caisse haute qui limite la vision latérale côté passager. Heureusement, la caméra de manœuvre (avant et arrière) permet de limiter les angles morts.

Les images s’affichent avec une belle définition sur un maxi-écran 14 pouces. Par rapport à la génération précédente, il se rapproche du (de la) pilote et devient tactile. La dalle se distingue par sa rapidité d’exécution. Le système est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. La dalle est accompagnée par deux sélecteurs rotatifs permettant de régler la température de l’habitacle sans passer par des menus. Hourra ! Au-dessous, on retrouve un emplacement de recharge de téléphone par induction et la commande de rapport. Les matériaux et ajustages sont d’excellence facture, comme toujours chez Lexus. Signe particulier du NX : on pousse désormais un bouton pour décapsuler les portes. Lexus a même pourvu son SUV d’un radar verrouillant l’ouvrant à l’approche d’un cycliste, évitant les collisions (en option). Au chapitre soute, les versions hybrides et hybride rechargeable font jeu égal : les 525 litres d’emport sont dans la moyenne de la catégorie.

Tout est paisible

Bouton start, pas un bruit. L’engin reprend l’écosystème des Toyota Rav-4 PHEV et Suzuki Across, avec quelques modifications dans le gestion électronique. Pièce maîtresse : le « big block » 2,5-litres atmosphérique donné pour 185 ch. Fonctionnant selon le cycle Atkinson et avec un taux de compression élevé (14:1), il travaille en symbiose avec deux électromoteurs. Le plus puissant est situé à l’avant, le second à l’arrière. Au cumulé, l’engin revendique 309 ch en cumulé. La batterie de 18 kWh est située sous le plancher (sur la banquette sur l’hybride conventionnel).

L’engin décolle en 100 % électrique et y reste jusqu’à 135 km/h. Le 4-cylindres ne se réveille qu’en cas de pied lourd ou lorsque vous sélectionnez le mode priorisant la recharge de la batterie en roulant sur la console centrale. Une fois que le niveau plancher des accumulateurs est atteint – après 65 km, soit nettement plus tard que ses rivaux – le NX se transforme en véhicule hybride conventionnel d’excellente facture. On est loin des PHEV où moteurs électriques et accumulateurs vides deviennent vite des poids morts. A ce point, l’ordinateur de bord nous a indiqué moins de 7 litres de moyenne sur une route montagneuse défavorable. Une performance honorable considérant la masse de ce Lexus. Cette satiété compense le temps de recharge un peu long (2h30 avec le chargeur embarqué 6,6 kW). Autre bonne nouvelle : le réservoir de 55 litres autorise les longs tracés autoroutiers.

Le tout s’effectue dans le silence et la souplesse. Conventionnel – MacPherson à l’avant, doubles triangles à l’arrière – l’amortissement gomme impeccablement les imperfections de la chaussée hors-agglomération. Seule critique sur ce point : ça « tape » un chouïa trop à notre goût sur les cassis franchis à basse vitesse. Le roulis est peu sensible, le tangage davantage. Cela se sent surtout au freinage, talon d’Achille habituel des hybrides rechargeables. En ville, la pédale offre un ressenti naturel au pied droit. C’est mieux que la concurrence. Mais avec ses 1 155 kg posés sur le train avant (masse totale : 1 980 kg), le NX plonge logiquement sur les freinages appuyés. Saluons tout de même la meilleure maitrise de l’effet chewing-gum, lié à la transmission à variation continue. Peu communicative, la direction assistée électriquement n’incite pas non plus à rouler sabre au clair. Ce SUV confortable s’apprécie davantage sur des tracés pendulaires négociés en souplesse. En n’oubliant pas, bien sûr, de le brancher le soir venu.

Avis

On aime

  • Efficience remarquable
  • Confort ouaté
  • Présentation moderne

On aime moins

  • Caractère (trop) paisible
  • Ergonomie (encore) complexe
  • Tarif (toujours) salé

Verdict

Confortable et moderne, le NX a le bon goût de ne pas laisser tomber l’électricité après 50 kilomètres.

Prix

Lexus NX 450h+ AWD F Sport Executive
Version essayée : 71 990 €
A partir de 61 490 €
Conso moyenne constructeur / durant l’essai (l/100 km) : 1,1 / 6,5
CO2 (g/km) / malus : 26 / 0 €
Puissance fiscale (CV) : 10
Pays de fabrication : Japon

Gamme proposée :
Hybride, 244 ch, de 48 990 à 67 990 €
Hybride rechargeable, 309 ch, 61 490 à 71 990 €

Fiche technique

Moteur : 4-cylindres en ligne, 16 soupapes, atmosphérique, distribution variable, injection directe et indirecte, cycle Atkinson, double arbre à cames en tête, chaîne, 2 487 cm3 + moteurs électriques synchrones à aimants permanents AV et AR, batterie lithium-ion de 18,1 kWh
Transmission : intégrale non permanente, automatique à variation continue
Puissance (ch à tr/min) : 185 (thermique), 180 (électrique AV), 54 (électrique AR) ; 309 cumulés
Couple (Nm à tr/min) : 227 à 3 200 (thermique), 270 (électrique AV), 121 (électrique AR), cumulé n.c.
Poids (kg) : 1 990
Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,66 x 1,86 x 1,67
Empattement (m) : 2,69
Vitesse maxi (km/h) : 200
0 à 100 km/h (s) : 6,3
Pneus de série : 235/50R20

Vivre
Coffre à 5/à 2 (l) : 525 / 1 410

Principaux concurrents :

  • BMW X3 xDrive 30e, 292 ch, à partir de 60 800 €
  • DS 7 Crossback E-Tense 4×4, 300 ch, à partir de 58 500 €
  • Audi Q5 50 TFSI e, 299 ch, à partir de 63 700 €

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