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au volant du monstrueux SUV électrique allemand

À priori, notre travail de journaliste ne consiste pas à donner notre avis sur le design des modèles essayés. Même dans les cas extrêmes. Même là.

Vous ne lirez donc aucun jugement sur l’aspect clivant du nouvel iX, sur la potentielle laideur de son faciès monolithique, ni aucun avis sur l’harmonie prétendue de ses traits dérangeants.

Rien du tout, non plus, sur les dents de castor qui lui servent de calandre. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas.

Libre à nous, en revanche, d’aborder sa présentation intérieure et le confort de son habitacle, qui présentent l’avantage de faire oublier la carrosserie.

Surplombée d’une immense dalle incurvée, la planche de bord structurelle et épurée s’habille d’un revêtement réalisé à partir de matériaux issus du recyclage.

On pourrait regretter la position de conduite imparfaite et le volant dont la forme hexagonale reste discutable, mais l’architecture fait son effet et l’iX repense l’ergonomie intérieure, avec de belles idées et une interface globalement intuitive.

BMW iX xDrive50

Les boutons de réglages des sièges, positionnés sur les contre-portes – comme chez Mercedes – arborent un aspect diamant, comme la molette du système multimédia qui repose sur un pavé de bois tactile.

L’ensemble, comme le choix des couleurs, fera jaser, mais cela ne gâche en rien la sensation d’espace et de bien-être à bord.

Même chose à l’arrière, où l’on peut voyager avec un chapeau et étendre les jambes, et où l’absence de tunnel d’asservissement offre une vraie liberté de mouvement. Ce détail est rendu possible par la philosophie de cet étrange SUV : c’est une « voiture » électrique.

À écouter ses géniteurs, c’est même LA voiture électrique ; celle qui dispose des premiers moteurs de cinquième génération et étrenne une plate-forme dédiée à la mobilité électrique.

Celle qui innove à tous les niveaux, intègre la 5G et effectue des mises à jour à distance – comme chez Tesla – et celle qui devient le porte-étendard de la gamme « à piles ».

L’iX met d’ailleurs le paquet sur les équipements, notamment avec un freinage régénératif (réglable selon trois modes) qui « lit » la route et s’adapte au trafic, aux intersections et ronds-points ou aux panneaux et feux de signalisation, afin d’anticiper et d’effectuer de manière autonome un ralentissement approprié, sans secousse.

En version xDrive50, avec un moteur (intégré à un carter regroupant aussi la transmission et l’électronique de puissance) sur chaque essieu, pour une puissance cumulée de 385 kW (524 ch), ce SUV made in Germany distille des performances ahurissantes malgré son effroyable poids.

Il profite d’une suspension pilotée pneumatique, se montre confortable et toujours efficace, mais assez placide malgré ses roues arrière directrices. Ses 2,6 tonnes finissent forcément par se signaler lorsque le rythme augmente.

BMW est pourtant fière d’évoquer la conception de son châssis, réalisé à grand renfort d’aluminium et de fibre de carbone mêlée à du plastique, dont la structure pèse 50 kg de moins que celle d’un X5, aux dimensions similaires. Mais ça n’en fait pas un poids plume.

BMW iX xDrive50

Parmi les innovations rafraîchissantes (on n’a pas dit indispensables…), l’iX se targue d’un museau auto-régénérant : le matériau polyuréthane de la calandre, qui dispose d’un système de chauffage dédié au radar et à la caméra qu’elle abrite, profite de la chaleur dégagée pour se régénérer.

Les impacts de gravillons et autres rayures malvenues sont censées disparaître d’eux-mêmes, comme par magie.

On trouve aussi à bord un système d’enregistrement des manœuvres : il suffit de réaliser par vous-même le stationnement délicat dans votre parking et de le mémoriser dans le dispositif pour que l’iX puisse, la prochaine fois, le reproduire.

Cela se fera sans aucun effort de votre part, ni pour tourner le volant ni pour enclencher la marche avant ou la marche arrière en cours de stationnement. Dix manœuvres, opérées à une vitesse maximale de 1 mètre par seconde, peuvent être enregistrées.

Pas de miracle, en revanche, au moment de recharger la batterie : l’électricité passe toujours par un câble, qu’il faut brancher soi-même.

Avec une puissance de charge acceptée de 200 kW sur une borne rapide, l’iX peut voir son niveau de “remplissage” passer de 10 à 80 % en trente-cinq minutes.

Mais pour recouvrir l’intégralité de sa capacité depuis une borne 11 kW, que l’on peut installer chez soi, il lui faut onze heures.

La batterie intégrée au châssis, d’une capacité nette de 105,2 kWh, est capable selon BMW, et dans des conditions optimales, d’entraîner ce SUV durant plus de 600 kilomètres.

Un trajet toujours parcouru dans le calme et dans le confort, pas dans la discrétion : lors de notre essai réalisé en Bavière, sur les terres de BMW, l’engin faisait se dévisser toutes les têtes sur son passage. Certaines d’entre elles affichant un regard étonné…

Essai BMW iX – notre avis :

Etrange et original par la forme, mais chaleureux et luxueux, l’iX a été conçu, selon BMW, “de l’intérieur vers l’extérieur”, donc en commençant par l’habitacle. Comme la Renault Vel Satis. On souhaite à l’allemand une carrière plus glorieuse que celle de la grande routière française…

BMW iX xDrive50

On aime

  • Présentation et ergonomie
  • Performances et autonomie
  • Equipements innovants

On aime moins

  • Design très tranché
  • Tarif évidemment élitiste
  • Poids très élevé

BMW iX : l’info en plus
L’écran incurvé se compose d’une dalle d’instrumentation de 12,3 pouces, en face du conducteur, et d’une partie tactile de 14,9 pouces.

Fiche technique (BMX iX xDrive50)

  • Moteurs : avant et arrière, synchrones à rotor bobiné
  • Batterie : Lithium-Ion
  • Capacité batterie brute/nette (kWh) : 111,5/105,2
  • Transmission : intégrale, 1 vitesse
  • Puissance (kW/ch) : 385/524
  • Couple (Nm) : 765
  • Poids à vide (kg) : 2 585
  • Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,95×1,97×1,70
  • Empattement (m) : 3
  • Diamètre de braquage (m) : 12,8
  • Vitesse maxi (km/h) : 200
  • 0 à 100 km/h (s) : 4”6
  • Pneus de l’essai : 275/40 R 22 – Bridgestone Alenza
  • Autonomie. mixte WLTP (km) : 549 à 630
  • Temps de charge :
    • Wallbox 11 kW : 11 h (0 à 100 %)
    • Borne DC 200 kW : 35 min (10 à 80 %)
  • CO2 (g/km) : 0
  • Bonus : 0 €
  • Coffre à 5/à 2 (l) : 500/1 750
  • Largeur aux coudes AV/AR (cm) : 159/156
  • Espace aux jambes AR (cm) : 80
  • Pays de fabrication : Allemagne
  • Garantie : 2 ans/kilométrage illimité
  • Garantie batterie : 8 ans/160 000 km
  • Puissance fiscale : n.c.
  • Tarif de base : 103 500 €
  • Tarif de la version essayée : 128 255 €

GAMME PROPOSÉE (BMW iX)
Electrique, 326 ch à 524 ch, de 86 250 € à 103 500 €

(une version iX M60 de plus de 600 ch sera lancée courant 2022)

PRINCIPALES CONCURRENTES

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