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Delta, BP et Boeing s’engagent fortement en faveur d’un carburant d’aviation durable

C’est l’un des engagements les plus audacieux à ce jour pour lutter contre l’impact environnemental du transport aérien et nécessitera une augmentation exponentielle de la production de SAF, qui ne représente actuellement que 0,1% du carburéacteur utilisé dans l’aviation commerciale.

Produit principalement à partir de déchets alimentaires et agricoles recyclés, tels que l’huile de cuisson usagée, le SAF est un type de biocarburant qui réduit les émissions de gaz à effet de serre de 80 % par rapport au carburéacteur conventionnel, et est considéré comme essentiel pour réduire les émissions de carbone en augmentation rapide de l’aviation.

Étant donné que les avions électriques et à hydrogène ne seront pas disponibles pendant au moins une autre décennie, même pour les vols court-courriers, SAF « détient l’une des clés les plus importantes pour décarboniser l’aviation », a déclaré Matteo Mirolo, responsable de la politique de l’aviation chez Transport & Environment, un groupe de campagne verte en Europe.

Le SAF coûte actuellement entre deux et huit fois plus cher que son alternative à base de combustibles fossiles.

En 2019, moins de 200 000 tonnes métriques ont été produites dans le monde – moins de 0,1% des quelque 300 millions de tonnes métriques de carburéacteur utilisées par les compagnies aériennes commerciales, selon un rapport de novembre 2020 du Forum économique mondial (WEF) et McKinsey, qui a a également souscrit à l’engagement en tant qu’entreprise qui dépend du transport aérien.

Le rapport a révélé que si tous les projets SAF annoncés publiquement sont achevés, les volumes atteindront un peu plus de 1% de la demande mondiale attendue de carburéacteur en 2030 – une fraction de l’objectif dévoilé mercredi.

“C’est une étape fondamentale dans l’industrie”, a déclaré Anna Mascolo, présidente de Shell Aviation, qui a annoncé cette semaine qu’elle produirait 2 millions de tonnes métriques de SAF par an d’ici 2025, soit 10 fois plus que ce qui a été produit dans le monde en 2019. .

« Nous devons faire plus d’efforts pour décarboniser le [aviation] secteur », a déclaré Mascolo à CNN Business, ajoutant que « la durabilité aura un prix ».

Qui paiera n’est pas clair. l’Allemagne Lufthansa (DLAKY) affirme que moins de 1% de ses passagers utilisent actuellement une option pour compenser leurs émissions de CO2 en payant plus cher leurs billets pour couvrir le surcoût lié à l’utilisation de la SAF.

Selon Mascolo, les opérateurs de fret, dont les revenus sont plus résistants que les transporteurs de passagers, joueront un rôle clé dans les investissements de la SAF, tout comme les entreprises qui souhaitent compenser les émissions liées aux voyages d’affaires.

Des travailleurs ravitaillent un Airbus A350 en carburant d'aviation durable à l'aéroport de Roissy, au nord de Paris, le 18 mai 2021.

Alimenter la demande

L’engagement dévoilé mercredi vise à envoyer un “signal de demande fort” au marché afin que les producteurs de carburant aient plus confiance en leurs investissements dans la SAF, a déclaré Lauren Uppink Calderwood, responsable des industries de l’aviation, du voyage et du tourisme au WEF, qui a réuni la coalition de entreprises ensemble.

« Nous devons voir l’argent entrer dans de nouveaux [SAF] usines », a-t-elle ajouté, notant qu’il n’y en a actuellement qu’environ trois qui produisent des volumes importants, avec 10 autres sites attendus l’année prochaine.

Pour encourager davantage de voyageurs d’affaires à couvrir les coûts plus élevés du SAF, la coalition — qui comprend également Banque d’Amérique (BAC), Deloitte et Boston Consulting Group — ont développé un système de certification SAF qui permet aux entreprises d’acheter du SAF pour compenser leurs émissions liées aux voyages. Ceci est important pour les entreprises qui ont déjà fixé des objectifs de zéro émission nette.
Malgré le grand nombre de voyages, les compagnies aériennes ne reviennent pas encore en force

“Les transporteurs seuls ne seront pas en mesure de supporter le fardeau des coûts”, a déclaré Uppink Calderwood. “S’ils s’engageaient à acheter le carburant, ils ne seraient pas en mesure de maintenir leur activité”, a-t-elle ajouté, affirmant que le but de la coalition est de répartir les risques et les coûts sur toute la chaîne de valeur.

Un nombre croissant de compagnies aériennes dans le monde utilisent déjà le SAF dans leurs opérations, mais généralement en petites quantités mélangées avec du carburéacteur standard.

Au cours de la dernière décennie, SAF a été utilisé sur 360 000 vols commerciaux, dont la grande majorité ont eu lieu au cours des cinq dernières années, selon l’Association du transport aérien international (IATA).

L’IATA estime que les contrats d’achat à terme pour SAF totaliseront 13 milliards de dollars cette année, contre seulement 2,5 milliards de dollars en 2016. Ce nombre pourrait atteindre 30 milliards de dollars d’ici 2025, ce qui représenterait encore moins d’un cinquième de la facture mondiale de carburéacteur de l’industrie aérienne en 2019. , selon IATA.

Les gouvernements adoptent également des politiques pour promouvoir et même imposer l’utilisation du SAF, qui, selon les experts, sera essentiel pour stimuler l’offre et la demande. La Norvège et la Suède, par exemple, exigent qu’une quantité minimale de carburant d’aviation vendue dans les pays soit SAF.

Des mandats SAF ont également été proposés au Royaume-Uni et dans l’Union européenne, tandis que l’actuelle administration américaine envisage des incitations pour soutenir la production de SAF, selon un récent rapport Reuters rapport.

“En 2016, il y avait deux pays qui avaient une politique SAF, maintenant il y a 36 pays”, a déclaré Chris Goater, responsable de la communication d’entreprise à l’IATA.

“De plus en plus de gouvernements commencent à voir l’avantage d’adopter la SAF de différentes manières. En fin de compte, cela doit donner un élan à une sorte d’accord mondial”, a-t-il ajouté.

Un camion-citerne alimente un avion avec du SAF produit par Neste finlandais à l'aéroport d'Helsinki.

Décarboner l’aviation

La pandémie a entraîné une forte réduction des émissions de carbone de l’aviation en 2020, mais la réduction promet d’être temporaire.

Le trafic aérien mondial devrait doubler pour atteindre 8,2 milliards de passagers en 2037, selon l’IATA, qui prévoit que le pic d’émissions de l’aviation en 2019 d’environ 900 millions de tonnes de CO2 sera dépassé d’ici deux à trois ans.

Dans le même temps, la fenêtre pour réduire la dépendance du monde envers les combustibles fossiles et éviter des changements catastrophiques du climat se referme rapidement.

L’Agence internationale de l’énergie prévoit que la part de l’aviation dans les émissions mondiales de carbone passera à 3,5 % d’ici 2030, contre un peu plus de 2,5 % en 2019 en l’absence d’efforts visant à décarboniser.

Bien que le secteur de l’aviation ne se soit pas encore engagé à atteindre zéro émission nette d’ici 2050 – un objectif qui, selon certains experts, est nécessaire pour s’aligner sur les objectifs climatiques de Paris – le SAF sera néanmoins essentiel pour aider l’industrie à atteindre son objectif actuel de réduire de moitié les émissions de carbone. d’ici 2050 par rapport à une référence de 2005.

Cela équivaut à une réduction par trois des émissions en 2019.

Airbus veut construire des avions zéro émission d'ici 2035. Voici comment

“L’aviation a un énorme problème climatique et si nous ne lui fournissons pas de SAF, elle ne commencera pas à résoudre son problème”, a déclaré Mirolo de Transport & Environment.

Mais tous les SAF ne sont pas créés égaux. Il existe de multiples façons de produire le carburant, qui ne sont pas toutes considérées comme durables.

Par exemple, les plastiques réutilisables et même certaines huiles et sucres comestibles génèrent plus de CO2 que le carburéacteur au cours de leur cycle de vie lorsqu’ils sont brûlés. On craint également que le ravitaillement des avions avec des matières comestibles n’augmente la demande de terres, mettant en danger la sécurité alimentaire tout en contribuant à la déforestation et donc à l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre.

“Le carburant d’aviation durable ne peut être à la hauteur de son nom que si la matière première remplit les critères de durabilité”, selon le rapport du WEF et McKinsey, qui répertorie les déchets et les huiles résiduelles, telles que l’huile de cuisson usagée et les graisses animales, parmi les plus durables. matières premières.

Les autres matières premières durables comprennent divers résidus agricoles et forestiers et des déchets solides municipaux, bien que les processus pour les transformer en SAF soient plus complexes et que la technologie ne soit pas encore disponible à grande échelle.

Bill Gates, Amazon et British Airways soutiennent le démarrage d'un avion à hydrogène

Le moyen de loin le plus propre de produire du SAF consiste à combiner de l’hydrogène vert avec du dioxyde de carbone capturé directement dans l’atmosphère pour produire du carburant synthétique. Ceci est parfois appelé e-kérosène ou power-to-liquid.

Mais la technologie pour développer cela est immature et cela pourrait prendre une décennie avant qu’elle ne soit largement disponible, selon Sami Jauhiainen, vice-président du développement commercial chez Neste en Finlande, actuellement le plus grand producteur de SAF au monde.

“Nous recherchons activement des opportunités d’investissement du côté des carburants électriques”, a déclaré Jauhiainen à CNN Business. Il a déclaré que le défi de la décarbonisation de l’aviation est tel qu’une gamme de technologies et de matières premières doit être explorée.

“Si vous regardez l’urgence à laquelle nous sommes confrontés dans la lutte contre le changement climatique et le budget carbone dont nous disposons pour atteindre une trajectoire de 1,5 degré Celsius, nous avons hâte d’avoir des carburants électriques”, a-t-il ajouté.


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