Auto-Moto

Mercedes-AMG GT 63 S E Performance : puissamment complexe


Affalterbach aura mis un certain temps avant de se doter d’un fleuron hybride. Mais en se penchant sur son perfectionnement, on comprend pourquoi.

Contrairement à la plupart de ses voisines de stand ayant fait le déplacement jusqu’au naissant salon de Munich en cette rentrée 2021, la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4 portes (reprenez votre souffle) a pris soin de dévoiler ses spécificités techniques plusieurs jours avant sa première apparition en public. Et il fallait bien cela pour que nous puissions nous imprégner de sa complexité avant de vous la détailler.

Exit l’approche quelque peu simpliste visant à faire grimper la puissance d’une sportive en y faisant rentrer coûte que coûte le plus gros moteur possible sous le capot. Les règles environnementales de notre époque sont passées par là et l’AMG la mieux dotée en matière de cavalerie est désormais, comme il fallait s’y attendre, hybride rechargeable.

Au réputé V8 4.0 biturbo de 639 ch de la 63 S, épaulé par un alterno-démarreur, la GT 4 portes labellisée E Performance ajoute un moteur électrique de 150 kW (soit 204 ch) pour cumuler 843 ch et 1 470 Nm. Mais la façon selon laquelle est “organisée” la chaîne de traction s’avère presqu’aussi étonnante que les chiffres qui s’y rapportent.

Contrairement à ce qui se fait beaucoup par ailleurs, la machine électrique n’est pas incorporée à la boîte de vitesses automatique, en l’occurrence ici la Speedshift MCT-9G, fidèle à son embrayage multidisque en lieu et place du convertisseur hydraulique. Le moteur synchrone à aimants permanents se trouve implanté sur l’essieu arrière où il devient la pièce maîtresse d’un module à part entière, qui intègre le différentiel à glissement limité, toujours piloté électroniquement, et une boîte de vitesses à deux rapports.

Le préparateur attitré de la firme de Stuttgart avance plusieurs arguments en faveur de cette construction. Les plus notables sont un meilleur équilibre des masses, de moindres pertes mécaniques entre ledit moteur et les roues ou encore un supplément d’agilité, le différentiel électronique étant en mesure de distribuer les 320 Nm de couple disponibles instantanément comme bon lui semble.

En sachant que la démultiplication supplémentaire permet au moteur électrique d’opérer sur une plus large plage de vitesses et de prêter main forte au V8 plus longuement lors des accélérations. Le second des deux rapports est engagé aux environs des 140 km/h au plus tard. Evoluer à la seule force de la machine arrière n’est toutefois possible que jusqu’à 130 km/h.

Mais au même titre que l’énergie du bloc thermique, elle peut être renvoyée jusqu’aux roues avant via la transmission intégrale 4Matic+ dont le pont avant reste débrayable afin de mettre le feu aux gommes en mode Drift.

Voisine elle aussi de l’essieu arrière, la batterie de cette hybride rechargeable, plus branchée performances qu’efficience, est sûrement plus innovante encore. AMG prétend avoir privilégié les échanges entre ses ateliers allemands et l’équipe de F1 éponyme basée en Angleterre pour développer une “pile” de haute densité.

De 6,1 kWh pour 89 kg, cette réserve d’énergie, devant permettre de parcourir jusqu’à 12 km sans éveiller le bouillant M177 tapi sous le capot avant, bénéficie d’un système de refroidissement très avancé. Non pas traversées par de l’air, mais par 14 litres (!) de liquide (non conducteur évidemment…), les 560 cellules sous une tension de 400 V sont refroidies individuellement plutôt que sous la forme d’un pack indissociable comme c’est le cas habituellement.

Maintenue à une température quasi constante de 45° selon Mercedes, la batterie reste capable de délivrer 70 kW en continu et 150 kW (la puissance maxi du moteur électrique) pendant 10 secondes, même dans les conditions d’utilisation les plus hostiles. Sensée préserver les performances, cette résistance à l’échauffement autorise même cette rivale de la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid à proposer quatre niveaux de récupération d’énergie dans le but d’optimiser la consommation, annoncée à 8,6 l/100 km en cycle mixte (pour 196 g/km de CO2). Au dernier stade, il serait possible de conduire le plus souvent sans toucher à la pédale de frein, comme au volant d’une “bonne” 100 % électrique.

D’un poids de 2 380 kg, le fleuron de la gamme ne fait pas pour autant l’économie d’un système de freinage digne de ce nom, avec l’adoption de disques carbone-céramique au diamètre porté à 420 mm à l’avant.

En espérant maintenant que cette complexité ne se répercute pas sur la conduite que souhaitons plus simplement ébouriffante.

Plus de techno sur auto-moto.com : 

Techno : les Audi RS3, Mercedes-AMG A 45 S, VW Golf R… et leur fonction Drift

Mercedes-AMG A 45 S – TECHNO : bloc de choc

Techno : la suspension à triangles superposés, pour quoi faire ?


Source link

Afficher plus

Articles similaires

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Bouton retour en haut de la page