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Comment le vol a changé depuis le 11 septembre

(CNN) — Au début de ce siècle, vous pouviez vous arrêter à l’aéroport 20 minutes avant un vol intérieur aux États-Unis et vous rendre directement à votre porte d’embarquement. Peut-être que votre partenaire passerait par la sécurité pour vous dire au revoir. Vous n’avez peut-être pas de pièce d’identité avec photo dans votre bagage à main, mais vous pourriez avoir des lames et des liquides.

En 2001, Sean O’Keefe, aujourd’hui professeur à l’Université de Syracuse et ancien président de la société d’aérospatiale et de défense Airbus, était directeur adjoint du Bureau de la gestion et du budget de l’administration George W. Bush.

“À la Maison Blanche, j’étais membre de l’équipe de sécurité du Conseil national”, a-t-il déclaré à CNN Travel. Lui et ses collègues avaient été informés du groupe terroriste al-Qaïda et avaient compris la menace qu’il représentait, « mais en même temps, notre imagination ne nous donnait tout simplement pas la capacité de penser que quelque chose comme [9/11] pourrait arriver.”

Cela faisait près de 30 ans depuis les attaques terroristes palestiniennes à l’aéroport de Rome en 1973, qui avaient fait 34 morts et démontré que le transport aérien était vulnérable au terrorisme international. “Cela semble avoir changé toute la structure de sécurité en Europe et au Moyen-Orient d’une manière qui n’a pas vraiment pénétré la psyché américaine”, a déclaré O’Keefe. “C’est cet état d’esprit typiquement américain, il faut en faire l’expérience pour le croire.”

Puis, le matin du 11 septembre 2001, une équipe de 19 pirates de l’air a pu embarquer sur quatre vols intérieurs différents dans le nord-est des États-Unis dans une série d’attentats terroristes coordonnés qui auraient fait 3 000 morts. Voler en Amérique et dans le reste du monde ne serait plus jamais le même.

“Quelque chose vient de se passer à New York”

O’Keefe était dans l’aile ouest de la Maison Blanche avec le vice-président Dick Cheney lorsque la nouvelle est arrivée. Ils “avaient allumé la télévision, en fait c’était CNN”, se souvient-il. “Le téléphone a sonné. Sa réceptionniste était sur la hotline pour lui dire de (monter le son); quelque chose vient de se passer à New York.”

Comme des millions de personnes à travers le monde regardant les mêmes scènes en direct après que le premier avion a heurté la tour nord du World Trade Center, O’Keefe et ses compagnons ont supposé qu’ils étaient témoins d’un terrible accident, une affaire de la Federal Aviation Administration et du ministère des Transports. .

Mais lorsque le deuxième avion a heurté la tour sud 17 minutes plus tard, O’Keefe a déclaré : “C’était le moment où c’était vraiment la preuve qu’il s’agissait de quelque chose de plus qu’un accident, c’était un effort prémédité. Les gardes de sécurité, les services secrets , tous mobilisés.”

Les événements de ce matin-là aux États-Unis ont changé la nation « automatiquement, immédiatement, en une obsédée, de grande et petite échelle, à protéger sa sécurité ». écrit l’historien James Mann en 2018. “La façon dont 325 millions d’Américains passent par les aéroports aujourd’hui a commencé le 12 septembre et n’est jamais revenue à ce qu’elle était le 10 septembre.”

« Nous avons tous eu une révélation le même jour »

Les voyageurs au départ attendent dans de longues files d'attente dans le terminal United Airlines de l'aéroport international O'Hare de Chicago le 14 septembre 2001.

Les voyageurs au départ attendent dans de longues files d’attente dans le terminal United Airlines de l’aéroport international O’Hare de Chicago le 14 septembre 2001.

Tim Boyle/Getty Images

Le gouvernement américain a immédiatement commencé à travailler sur le manifeste de sécurité qui, d’ici le 19 novembre 2001, serait adopté comme loi sur la sécurité de l’aviation et des transports.

“Le fait qu’ils aient orchestré cette frappe avec trois vols différents dans trois endroits différents” a clairement montré à quel point les États-Unis étaient vulnérables, a déclaré O’Keefe. “C’était une vraie gifle. Cela nous a rappelé à quel point nous avions été naïfs.”

L’accord du Congrès sur les changements de sécurité a été rapide et unanime, a-t-il rappelé. Nous devions « mettre les ressources à disposition tout de suite, renforcer toutes ces portes et tous ces cockpits (et) établir réellement des périmètres de sécurité ».

Dans les aéroports et dans les compagnies aériennes, des mesures de sécurité plus strictes ont été introduites dès la reprise des transports aériens civils le 14 septembre.

Ces premiers passagers post-11 septembre – des personnes qui n’avaient pas annulé ou reprogrammé leurs voyages – étaient, selon O’Keefe, en grande partie acceptant le nouveau régime de haute sécurité, avec ses perturbations et ses retards. “Nous avons tous eu une révélation le même jour.”

Vérifications d’identité

Certains des pirates de l’air du 11 septembre avaient pu embarquer sur des vols sans identification appropriée. Après les attentats, tous les passagers âgés de 18 ans et plus aurait besoin d’une pièce d’identité valide émise par le gouvernement pour voler, même sur les vols intérieurs. Les aéroports pouvaient vérifier l’identité des passagers ou du personnel à tout moment pour confirmer qu’elle correspondait aux détails de leur carte d’embarquement.

Avant les événements, le gouvernement fédéral américain disposait d’une petite liste de personnes considérées comme une menace pour les voyages aériens. Cependant, ce que nous connaissons aujourd’hui sous le nom de liste d’interdiction de vol – un sous-ensemble de la base de données de dépistage des terroristes désignant les personnes interdites d’embarquement dans les avions commerciaux pour voyager à destination, en provenance et à l’intérieur des États-Unis – a été développé en réponse au 11 septembre.

Partout dans le monde, les pays sont devenus plus stricts avec les contrôles d’identité, les contrôles de sécurité et leurs propres versions de la liste d’interdiction de vol. En 2002, l’Union européenne introduit un règlement les compagnies aériennes exigeantes confirment que le passager embarquant dans l’avion est la même personne qui a enregistré ses bagages, ce qui impliquait de vérifier les pièces d’identité à la fois lors de l’enregistrement des bagages et lors de l’embarquement. Plus tard dans la décennie, les identifications d’empreintes digitales et la numérisation de la rétine et de l’iris ont été introduit Dans certains pays.

La création de la TSA

Aux États-Unis, le contrôle des aéroports était autrefois effectué au coup par coup, effectué par des sociétés de sécurité privées nommées par les compagnies aériennes ou les aéroports.

Dans le cadre de la nouvelle loi sur la sécurité, la Transportation Security Administration (TSA) a été introduite en novembre 2001. Désormais une agence du département américain de la sécurité intérieure, qui a été formé un an plus tard, la TSA a repris toutes les fonctions de sécurité de la FAA. et les compagnies aériennes et aéroports américains.

En regardant en arrière 20 ans plus tard, O’Keefe a réfléchi que c’était “un énorme défi dans l’instant suivant pour mobiliser un tout nouveau cadre de forces de sécurité, des milliers de professionnels formés pour le faire”.

“Ce n’était pas sans défauts”, a-t-il ajouté. « Problèmes de recrutement et bonne formation et tout ce qui était nécessaire : nous avons traversé de nombreuses crises et nous avons commencé à y parvenir. »

Le fait que les “alliés, amis et partenaires” de l’Amérique dans le monde “aient déjà vécu cela”, a été un énorme avantage, a-t-il déclaré. “Nous avons pu apprendre d’eux, comment ils l’ont fait et ce qu’ils ont fait.”

Contrôle de sécurité

WASHINGTON, DC - 25 MAI: Les articles interdits qui ont été trouvés lors du contrôle des points de contrôle de la TSA et volontairement abandonnés par les voyageurs sont exposés lors d'une conférence de presse à l'aéroport national Ronald Reagan de Washington le 25 mai 2021 à Arlington, en Virginie. Le secrétaire américain à la Sécurité intérieure, Alejandro Mayorkas, a tenu la conférence de presse pour discuter "la sécurité aérienne avant la saison estivale chargée des voyages." (Photo par Alex Wong/Getty Images)

Objets interdits, découverts par la TSA lors du contrôle et volontairement abandonnés par les voyageurs, exposés à l’aéroport national Ronald Reagan de Washington en mai 2021.

Alex Wong/Getty Images

Peu de temps après, avec la nouvelle application simplifiée de la TSA, les armes potentielles telles que les lames, les ciseaux et les aiguilles à tricoter n’étaient plus autorisées à bord, et les employés de l’aéroport étaient mieux formés pour détecter les armes ou les explosifs.

À la fin de 2002, la TSA a rempli un mandat clé de la Loi sur la sécurité de l’aviation et des transports en déployant des systèmes de détection d’explosifs à l’échelle nationale. Au cours des années suivantes, d’autres attaques terroristes allaient encore changer ce que nous pouvions et ne pouvions pas emporter à bord des avions.

En août 2006, un complot déjoué faire exploser des explosifs liquides sur plusieurs vols transatlantiques a conduit aux restrictions actuelles sur les liquides, les gels et les aérosols dans les bagages à main. Ce même mois, le La TSA a commencé à obliger les passagers à retirer leurs chaussures pour dépister les explosifs — cinq ans après la “bombardier à chaussures” incident de 2001 – et l’agence a également déployé les maréchaux de l’air fédéraux à l’étranger.
Les détecteurs de métaux étaient la norme dans les aéroports avant le 11 septembre, mais en mars 2010, quelques mois après le “bombardier de sous-vêtements” a été appréhendé lors d’un vol le jour de Noël après une attaque en l’air ratée à l’aide d’un appareil caché sous ses vêtements – des scanners corporels commençaient à être installés dans les aéroports américains, et environ 500 étaient en action à la fin de cette année.
En juillet 2017, en réponse à l’intérêt accru des terroristes pour la dissimulation d’engins explosifs improvisés à l’intérieur d’appareils électroniques commerciaux et d’autres articles de cabine, la TSA a commencé à exiger des voyageurs qu’ils placent tous les appareils électroniques personnels plus gros qu’un téléphone portable dans des poubelles pour le dépistage aux rayons X. Au mois de février suivant, ftechnologie de reconnaissance aciale était également à l’essai.

Sécurité à bord

“Auparavant, entrer dans le cockpit d’un avion américain qui volait dans l’espace aérien américain était aussi simple que les portes que vous utilisez pour entrer dans les (toilettes)”, se souvient O’Keefe.

Les cockpits à l’épreuve des balles et verrouillés sont devenus la norme sur les avions commerciaux de passagers dans les deux ans suivant le 11 septembre.

L’Arming Pilots Against Terrorism Act a été promulguée en novembre 2002, et en avril suivant, les premiers pilotes porteurs d’armes étaient à bord des vols commerciaux américains.

Alors que les fans d’aviation et les enfants pouvaient autrefois espérer avoir une visite au poste de pilotage, ce rêve a rapidement pris fin.

Pilote de jet privé et star des réseaux sociaux Raymon Cohen a déclaré à CNN Travel en juillet qu’il pense que l’inaccessibilité sans précédent a ajouté à la mystique du vol.

“Les gens ne sont plus les bienvenus dans le cockpit, c’est donc un grand secret”, a déclaré Cohen. “Maintenant, ceci (suivre les pilotes sur Instagram) est l’une des seules façons dont les gens peuvent voir ce qui se passe.”

Confiance des passagers

LOS ANGELES, CA - 2 NOVEMBRE: Un agent de la Transportation Security Administration vérifie la carte d'embarquement d'un voyageur après la réouverture du terminal 3 un jour après une fusillade à l'aéroport international de Los Angeles le 2 novembre 2013 à Los Angeles, Californie. L'aéroport a presque repris ses activités normales un jour après qu'un homme a sorti un fusil d'assaut et s'est frayé un chemin à travers la sécurité du terminal 3, tuant un employé de la Transportation Security Administration et en blessant plusieurs autres. Des responsables fédéraux ont identifié le tireur présumé comme étant Paul Ciancia, 23 ans. (Photo de Kevork Djansezian/Getty Images)

Les cartes d’embarquement sont vérifiées à l’aéroport international de Los Angeles le lendemain du jour où le tireur Paul Ciancia s’est frayé un chemin à travers la sécurité en novembre 2013.

Kevork Djansezian/Getty Images

L’impact immédiat du 11 septembre a inclus une forte baisse de la demande de voyages. Non seulement la confiance des passagers en avait pris un coup, mais la sécurité supplémentaire signifiait que l’expérience de vol n’était plus rapide et sans tracas.

En 2006, l’Association du transport aérien international (IATA) estimait que les revenus des compagnies aériennes provenant des vols intérieurs américains avaient diminué de 10 milliards de dollars par an entre 2001 et 2006. A titre de comparaison, les pertes nettes mondiales dues à la pandémie de Covid en 2020 ont été 126,4 milliards de dollars au total, selon l’IATA.
Dans une étude de 2005 sur l’impact du 11 septembre sur la mortalité routière, Garrick Blalock, Vrinda Kadiyali et Daniel H. Simon de l’Université Cornell ont constaté une augmentation du nombre de voyageurs choisissant de conduire plutôt que de prendre l’avion. La conséquence imprévue de cette situation a été que « les accidents de la route ont considérablement augmenté à la suite des attentats terroristes du 11 septembre 2001 ». Ils ont estimé qu’un total de 1 200 décès supplémentaires au cours des cinq dernières années étaient attribuables aux effets du 11 septembre.

S’adressant à CNN avant le 20e anniversaire du 11 septembre, Kadiyali a déclaré : « Il y a eu la chute de Kaboul et tous ces événements récents en Afghanistan (…) Cela m’a traversé l’esprit si les gens commenceraient à devenir nerveux à l’idée de reprendre l’avion. .”

Les retards, les longues files d’attente et la confusion concernant les restrictions sont également tous de retour à l’ordre du jour à l’ère de la pandémie.

Quant à savoir si quelque chose comme le 11 septembre pourrait se reproduire, O’Keefe a réfléchi au fait que les plus grandes réalisations de la sécurité intérieure et des services de sécurité du monde entier ne pourront jamais être partagées avec le grand public.

“Dans le processus d’éducation du public, ce que vous faites également, c’est éduquer les terroristes”, nous ne saurons donc jamais de tous les quasi-accidents, a-t-il déclaré. “Vous entrez presque dans un faux sentiment de sécurité.”

Ce matin de septembre 2001 « a tout de suite fait basculer le commutateur d’une sécurité presque inexistante à une sécurité incroyable, en face, tout le temps ».

Cependant, deux décennies plus tard, il n’y a eu aucune attaque terroriste basée sur l’aviation à l’échelle du 11 septembre. O’Keefe a déclaré: “Ces mesures de sécurité ont fonctionné.”


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