Auto-Moto

au volant de la version GPL la moins chère


Osons l’écrire, il est fort à parier que le Duster ne devienne à terme un modèle aussi iconique que les monuments que sont les Land-Rover Defender, Jeep Wrangler ou le plus populaire Lada Niva, le cousin russe dont la production va cesser et dont le remplaçant partagera sa base avec le… Dacia.  Il s’est écoulé près de deux millions de Duster dans le monde depuis le lancement de la première génération de 2010, l’immense majorité sous marque Renault.

Un restylage à minima qui se limite, à l’avant, à l’adoption d’une nouvelle signature lumineuse en Y couché, comme les Sandero et Spring, avec en sus, et pour la première fois chez Dacia, des clignotants à LED – mais pas à défilement, il ne faut pas exagérer – et de nouveaux motifs de calandre. Sur le côté, on se contente de nouvelles jantes alu censées être plus aérodynamiques, empruntées à la Sandero Stepway, de coques de rétroviseurs “façon” alu – on est pas chez Audi ! – et de sabots noirs aux extrémités des barres de toit, désormais livrées en série. A l’arrière, on retrouve une même signature lumineuse sur des feux redessinés et un becquet légèrement rallongé. Un point c’est tout. Reste que dans cette sobre teinte Gris Comète, notre Duster a de la gueule !

A bord, les évolutions sont tout aussi ténues. La planche de bord n’a pas eu droit au petit lifting dont a bénéficié sur d’autres marchés le Duster badgé Renault, la rendant plus cossue, avec notamment l’adoption d’aérateurs oblongs. Devenu plus réactif et offrant une meilleure définition, l’écran multimédia tactile voit sa diagonale augmentée à 8 pouces et reçoit une interface pour smartphone, une connectivité Bluetooth ainsi qu’une commande vocale. Quant à la prise USB, elle migre du haut vers le bas de la console centrale, et se dédouble. Sachant que les passagers arrière ont, eux aussi, désormais droit aux leurs. Quant aux sièges, ils ont été redessinés afin d’offrir un meilleur maintien et accroître leur longueur d’assise tandis que les appuis-têtes – à la Volvo – sont repris aux Sandero et Clio. Sans oublier, comble du luxe, un accoudoir central coulissant abritant un espace de rangement de 1,1 litre. 

Ce petit moteur turbo à admission variable brille cependant plus par sa souplesse que par ses performances

Au volant, on retrouve une grande douceur de conduite avec une direction légère mais suffisamment précise et une belle souplesse mécanique. Le petit 3-cylindres 1.0 litre d’entrée de gamme – qui représente près de 20% des ventes – est désormais uniquement proposé en bi-carburation essence-GPL. Légèrement plus efficient quand il fonctionne au gaz : 100 ch et 170 Nm, contre 90 et 160 à l’essence, ce petit moteur turbo à admission variable brille cependant plus par sa souplesse que par ses performances, assez modestes, mais rendues acceptables grâce à une masse raisonnable de 1 256 kg, à vide. Notons qu’il n’affectionne pas les hauts régimes, et n’offre de fait pas le même caractère que le 1.2 litre PureTech Peugeot-Citroën. Dotée d’une commande douce et bien guidée, sa transmission manuelle profite de 6 rapports judicieusement étagés. Tout juste pourra-t-on lui reprocher quelques infimes à-coups au réatellage, notamment en mode GPL. Reste que ce bloc souffre toujours d’un médiocre rendement, encore plus criant quand il fonctionne au GPL, un carburant qui fait grimper la consommation d’environ 20%. Conséquence, il convient d’avoir le pied très léger pour descendre sous les 8 litres. Durant notre parcours d’essai, incluant la séance vidéo, notre consommation moyenne s’est établie à plus de 10 litres (et plus de 8 en mode essence). Fort heureusement, la contenance de la bonbonne de GPL a été augmentée de 16,1 litre, à 49,8 litres, ce qui, additionné aux 50 litres de sans plomb, autorise une autonomie réelle supérieure à 1 000 km. Reste qu’il faut faire une croix sur la roue de secours, dont l’emplacement est occupé par le gaz…  

Ce Duster jouit toujours d’un comportement très serein, que cette petite motorisation ne risque pas de mettre à mal, ainsi que d’un excellent confort d’amortissement, y compris avec les jantes de 17’’ de notre finition haute Prestige. Lequel n’a pas grand chose à envier à certains SUV autrement plus huppés. Deux bémols cependant, les nouveaux sièges manquent encore cruellement de maintien latéral au niveau des dossiers, et quelques bruits d’origine aérodynamique troublent un peu la quiétude à bord sur autoroute.

Côtés équipements, cette finition haute Prestige, qui représente la grande majorité des ventes, s’enrichit notamment, d’une alerte d’angles morts, d’une caméra de recul, d’une climatisation automatique, d’une interface Wi-Fi pour smartphones ou encore, extérieurement, de jantes alu de 17’’, de skis avant et arrière et de vitres arrière surteintées.

En plus de cette motorisation de base bi-carburation, ce “nouveau” Duster propose toujours l’excellent 1.3 TCe essence de 130 ou 150 ch, ce dernier pouvant être associé à la boîte automatique robotisée EDC, ainsi que le 1.5 diesel dCi 115 ch qui offre le choix entre transmission 4×2 et 4×4. Une transmission intégrale qui, malgré l’absence d’une gamme de rapports courts, transforme le Duster en un très efficace franchisseur, avec une garde au sol de près de 22 cm.

En matière de tarifs, nerf de la guerre chez Dacia, la finition de base Duster “tout court” qui ne représentait que 1% des ventes ayant été supprimée, la gamme débute désormais en Essentiel, proposée à partir de 14 490 €, soit peu ou prou le même tarif qu’auparavant, et culmine à 22 900 € en dCi 115 Prestige. S’y ajoutent les tarifs des offres “Up & Go”, des modèles déjà fabriqués dont le client peut disposer immédiatement, et qui “offrent” en outre certains équipements. 

Notre avis

D’un rapport prestations/prix toujours imbattable, ce Duster “premier prix” ne souffre guère que d’une consommation élevée, en partie compensée par le tarif à la pompe du GPL (0,86 € le litre). Et ne décroche que 3 étoiles sur 5 au crash-test EuroNCAP…

Fiche technique

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Essai Dacia Duster ECO-G 100
Version essayée : 18 100 € (Prestige)
À partir de : 14 490 €
Conso moyenne constructeur/moyenne de l’essai (l/100 km) : 6,3-6,4 (6,8-7 GPL)/8,4 (10,4 GPL)
CO2/malus : 125-127/0
Puissance fiscale : 5 CV
Pays de fabrication : Roumanie

Gamme proposée
GPL
: 100 ch, de 14 490 à 18 100 €
Essence : de 130 à 150 ch, de 18 850 à 22 400 €
Diesel : 115 ch, de 16 990 à 22 900 €

Conduire
Moteur
: 3-cylindres, 12 soupapes, injection essence, turbo, admission variable, 999 cm3, stop & start, FAP
Transmission : traction, manuelle 6 vitesses
Puissance (ch à tr/min) : 90 à 4 400 (GPL : 100 ch à 4 600)
Couple (Nm à tr/min) : 160 à 2 200 (GPL : 170 à 2 000)
Poids (kg) : 1 256
Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,34×1,84×1,69
Empattement (m) : 2,67
Réservoir : 50 + 49,8 (GPL) litres
Vitesse maxi (km/h) : 168 km/h
0-100 km/h : 15’’1 (GPL 13’’8)
0-1 000 m DA : 37’’9 (GPL : 36’’2)
Pneus de série : 215/65 R 16
Pneus de l’essai : Continental EcoContact 6 (215/60 R 17)

Vivre
Espace aux jambes arrière : 70
Largeurs aux coudes AV/AR : 139/142
Coffre à 5/à 2 (l) : 445/1 623

Options conseilées
Cartes mains-libres (250 €)
Caméra multivues (300 €)
Sièges avant chauffants (200 €)

Principaux concurrents

  • Fiat Tipo SW 1.4 95, 95 ch, à partir de 16 790 €
  • Ford Ecosport 1.0 Ecoboost 100, 100 ch, à partir de 20 900 €
  • SsangYong Tivoli 1.2, 128 ch, à partir de 15 990 €
  • Suzuki SX4-Cross 1.4 Boosterjet, 129 ch, à partir de 24 590 €
  • Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet, 129 ch, à partir de 23 690 €

On aime

  • Rapport prix-prestation unique
  • Confort
  • Transmission 4×4 disponible sur dCi
  • Design

On aime moins

  • Consommations
  • Performances quelconques
  • Maintien des sièges

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