Economie

Limiter la vitesse à 30 km/h en ville, une mesure aux effets modestes

A l’heure de pointe sur les grands boulevards, on ne sentira pas beaucoup la différence, mais la vitesse maximale autorisée est passée de 50 à 30 km/h dans la majorité des voies de circulation de Paris, lundi 30 août. Seuls le périphérique (limité à 70 km/h), les boulevards des Maréchaux et quelques axes ne sont pas concernés. Cette mesure avait été annoncée le 8 juillet par David Belliard, l’adjoint aux transports et à la voirie d’Anne Hidalgo, la maire (PS) de la capitale, et entre en vigueur alors que l’élue s’apprête à entrer en campagne pour l’élection présidentielle.

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Il ne semble pas y avoir de bouleversement à attendre dans les rues de la capitale : avant lundi, rappelle la mairie, 60 % de la voirie était déjà limitée à 30 km/h. Surtout, remarque la Ville dans la présentation des motifs plaidant pour une généralisation de cette mesure, la limite est rarement atteinte dans les faits. Ainsi, des mesures réalisées en juin 2019 sur les grands axes ont montré que, de 7 heures à 21 heures, 85 % des vitesses relevées sont déjà inférieures à 30 km/h, et 95 % inférieures à 50 km/h. La nuit, les usagers roulent à peine plus vite.

Toujours est-il que, de cette décision, la Ville attend des effets positifs en matière de sécurité routière et de nuisance sonore, et un « meilleur partage de l’espace public ».

  • Un impact bénéfique sur le nombre d’accidents

Comme à Paris, ce sont avant tout les bénéfices attendus en matière d’accidents qui ont conduit l’Espagne, en mai, à passer la majorité de ses voies urbaines à 30 km/h. Depuis 2012, rappelle El Pais, le pays a connu une augmentation de la part des « usagers vulnérables » – piétons ou cyclistes – dans les accidents, jusqu’à représenter la majorité des victimes en 2019.

En 2020, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) a évalué la généralisation de la limitation à 30 km/h dans l’agglomération de Grenoble, instaurée en 2016. Selon cette étude – qui préfère, en raison d’échantillons limités, évoquer des « tendances » plutôt que des résultats statistiquement fiables –, le nombre d’accidents impliquant un piéton a baissé de 24 % depuis l’application de la mesure (de 63 cas par an entre 2011 et 2015, à 48 cas entre 2016 et 2017) ; concernant les accidents impliquant un deux-roues motorisé, la baisse est de 31 % (de 70 cas à 48). En revanche, les données indiquent une stabilité du nombre d’accidents impliquant un véhicule motorisé léger (de 190 cas à 196) ainsi que de ceux impliquant des vélos (de 32 à 35).

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  • Sur la pollution, des effets discutés

En 2014, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a compilé les résultats d’une centaine de travaux sur les effets de l’abaissement des vitesses maximales sur la qualité de l’air. Concernant le passage de 50 à 30 km/h :

« Aucune tendance ne se dégage nettement (…). L’analyse des impacts réels tend à montrer des gains pour des réductions de vitesse aux vitesses élevées [au-dessus de 70 km/h], et une situation beaucoup plus contrastée pour des réductions de vitesse aux vitesses faibles, en particulier le passage de 50 à 30 km/h. »

En juillet 2020, 40 Millions d’automobilistes avait tweeté un graphique issu de ce rapport, selon lequel les véhicules émettent davantage de polluants en roulant à 30 km/h qu’à 50 km/h :

Faut-il en déduire qu’un tel abaissement de la limite est contreproductif en matière de qualité de l’air ? Ce n’est pas aussi simple, à en croire le Cerema, qui a livré, à la mi-août, un rapport dont les données rejoignent celles de l’Ademe, assorti de cet avertissement :

« Si les courbes montrent des émissions moyennes plus fortes aux faibles et basses vitesses (…), il faut surtout rappeler que le premier facteur influençant les émissions n’est pas la vitesse mais l’accélération. Autrement dit, un trafic “heurté” ou congestionné est bien plus émissif qu’un trafic régulier et apaisé. (…) L’enjeu est donc de limiter l’intensité de ces phases d’accélération (limitation des vitesses autorisées) et d’apaiser la conduite (…). »

D’après la mairie de Berlin, deux rues importantes de la capitale allemande, où la vitesse est limitée à 30 km/h depuis 2005, ont présenté des baisses de taux de dioxyde d’azote de l’ordre de 10 à 15 %.

  • Nuisances sonores : pas qu’une question de vitesse

Au sujet du bruit, le gain n’est pas davantage systématique. D’après le « Guide du bruit des transports terrestres » publié en 1980 par le Certu (auquel a succédé le Cerema), cité par l’Ademe, une diminution de 3,4 décibels est observée sur un revêtement standard, lors de l’implantation d’une zone 30. Cela correspond à une division par deux du volume sonore. Dans son rapport de 2014, l’Ademe remarque d’ailleurs que, « dans la plupart des études, une réduction de la vitesse est associée à une diminution du bruit ».

Néanmoins, nuance l’agence, « pour des faibles vitesses de circulation, différents éléments peuvent apparaître comme générateurs du bruit routier : aménagement, revêtements de chaussées, débit élevé et nature du trafic… ». Et de citer notamment les ralentisseurs, qui peuvent occasionner un surcroît de bruit au moment de la réaccélération.

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  • Moins de trafic, plus de liens sociaux

Tenus à des vitesses plus faibles, la voiture ou le deux-roues motorisé sont moins rapides et perdent un peu de leur avantage sur le vélo, la marche ou les transports en commun. De quoi pousser des usagers à les laisser au garage : à Grenoble, d’après le Cerema, la mesure a fait baisser de 9 % le volume du trafic de véhicules légers – et de 20 % pour les poids lourds.

Plus modeste par la vitesse comme par le débit, un trafic apaisé serait aussi gage de meilleurs liens sociaux, en permettant aux riverains de réinvestir la rue, selon une étude de l’université de l’ouest de l’Angleterre parue en 2011. Les chercheurs Joshua Hart et Graham Parkhurst ont recueilli les témoignages de 60 ménages de Bristol, une ville moyenne située à l’ouest de Londres, vivant dans trois rues choisies en fonction de l’importance de leur trafic routier – faible, moyen ou important. Conclusion : « Le nombre d’amis ou de connaissances déclaré par les résidents était significativement moindre dans les rues aux plus hauts niveaux de trafic motorisé. »

La vitesse joue, dans ce contexte, un facteur aggravant. Même dans l’une des rues les plus préservées de la ville, ont relevé les chercheurs, avec seulement 140 véhicules par jour, le passage occasionnel d’une voiture rapide suffisait à créer un sentiment de danger et à empêcher les enfants de jouer dans la rue. Et de citer une mère célibataire, qui a confié avoir « sans cesse la crainte que [son] enfant de 2 ans déboule au mauvais moment ».


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