Auto-Moto

au volant de la version Modificata


Chez Ferrari, les rares restylages ne touchent pas seulement au plumage mais également au ramage. D’où le patronyme Modificata de cette nouvelle Portofino.

Aussi désirable était-elle, la California n’était pas la meilleure des Ferrari. Sa remplaçante, la Portofino – du nom du ravissant petit port italien du golfe de Gêne, équivalent de notre Saint-Trop’ – avait largement revu sa copie. Que dire de cette nouvelle version Modificata ? Un véritable “outil” qui permet de jouir de toutes les qualités d’une authentique Ferrari cheveux au vent. Après de longs mois de confinement, avoir le privilège d’en prendre le volant en profitant des premiers rayons du soleil printanier relève du pur bonheur. Dès les premiers tours de roues, et à l’instar de la plupart de ses concurrentes, cette Portofino M sidère par sa docilité. En mode auto., sa boîte robotisée, encore optimisée et dotée d’une nouvelle gestion de son stop & start, égrène ses 8 rapports avec une douceur sensiblement équivalente à celle d’un modèle électrique ! A 80 km/h, le compte-tours affiche seulement 1 100 tr/mn.
Une fois sortis de la capitale – une simple formalité – notre capot semble soudain aimanté par les petites départementales de notre parcours fétiche. Nous profitons d’une météo clémente pour enclencher deux petits crans de plus sur le Manettino et glisser en mode Corsa. Premier petit bout de ligne droite et notre pied droit se colle à la pédale ! Bride totalement lâchée, le V8 3.9 litres biturbo propulse d’un seul coup d’un seul l’attelage sur la ligne d’horizon. Une fois familiarisés avec une direction dont la légèreté et la filtration ont visiblement été développées pour satisfaire la clientèle américaine – et qui suscite une petite sensation de flottement sur la bosse – on se sent en totale confiance, d’autant que la motricité s’avère sidérante. Trois commandes suffisent alors à vous transporter dans un monde mêlant vitesse et féérie : le volant, l’accélérateur et les freins. Nul besoin de recourir au mode manuel de la stratosphérique boîte robotisée à double embrayage tant sa gestion en mode auto. confine à la perfection. Deux impératifs demeurent : scruter la route loin – très loin – devant et intégrer le fait que les vitesses sont non seulement totalement surréalistes mais atteintes avec une soudaineté qui confine au virtuel. Ne reste plus qu’à taper dans les freins carbone-céramique – dont l’efficacité n’a d’égale que l’endurance – en fin de ligne droite, inscrire le nez dans la courbe et attendre la sortie pour remettre gaz. Si l’on est joueur on peut chatouiller la bête en anticipant sur la remise de gaz et/ou en jouant du cerceau. Elle vous crédite alors d’une jolie dérive qui vous donnera l’illusion d’être un pilote.

Ici, le pilote a pour nom F1-TCS

Ici, le pilote a pour nom F1-TCS, le système de gestion électronique maison qui gère tout à votre place (mécanique, transmission, amortissement, aides à la conduite…). Les pilotes avertis pourront quant à eux tourner un cran de plus sur le Manettino et passer en mode “ESC off” ; ne subsiste plus alors qu’une seule “béquille” électronique, l’ABS. A bon entendeur. Quant au temps au tour sur le célèbre circuit d’essai maison de Fiorano, les ingénieurs gardent ce chiffre secret, jugeant qu’il n’a pas lieu d’être divulgué sur une telle GT. Nous pensons surtout qu’il ne doit pas être si éloigné des modèles de référence !
Outre un châssis alu dont l’efficacité – et la rigidité – s’avèrent redoutables, cette Portofino M, c’est aussi – et avant tout – une mécanique d’exception, qu’elle partage avec la toute récente Roma. Si les puristes lui préfèreront le noble V12 atmosphérique maison – dont les jours sont comptés – force est de constater que ce V8 suralimenté, dont la cylindrée demeure relativement modeste, est un monument. Outre une puissance de 620 ch, il délivre 760 Nm de couple, disponibles dès 3 000 tr/mn. Malgré sa double suralimentation, ce bloc demeure très rageur et semble ne jamais s’essouffler, le rupteur n’intervenant qu’à 7 500 tr/mn. Primordiale sur un tel engin et figurant parmi les raisons d’achat, sa sonorité très sportive rappelle celle des anciens V8 atmosphérique Ferrari, mariant rage et grondements rauques, sans jamais tomber dans les aigües ni les stridents. Elle a fait l’objet d’un travail en profondeur avec une ligne d’échappements amputée de ses silencieux arrière et dont le système de valves, et leur gestion, ont été entièrement revus. Un son à la fois sportif et distingué, étudié pour être aussi mélodieux toit fermé que toit ouvert. Car n’oublions pas que cette Portofino est avant tout un cabriolet, ou plus exactement un “coupé-cabriolet” dont le toit rigide réclame une vingtaine de secondes pour s’escamoter. Ce qui n’en rend que plus méritoires ses exceptionnelles qualités dynamiques.
Côté vie à bord, on bénéficie d’un habitacle très raffiné mêlant cuir et carbone, soulignés de multiples petits aérateurs ronds typiquement Ferrari avec, au centre du bloc compteurs, un immense compte-tours à fond jaune du plus bel effet. Une fois trouvée, la position de conduite se révèle excellente tandis que le confort procuré par l’amortissement magnétique piloté est digne des meilleures GT malgré une relative petite sécheresse à mettre en partie sur le compte d’assises de sièges très peu épaisses. Sur chaussée déformée, on peut toujours enclencher le mode “bosses” qui assouplit judicieusement l’amortissement. Reste juste à composer avec des places arrière exiguës, propres à tout cabriolet “2+2”, à réserver à de jeunes enfants ou à utiliser en dépannage. Outre son tarif et sa consommation – on s’en serait douté – nous n’avons trouvé qu’un seul petit défaut à cette nouvelle Portofino, une sono de série de qualité quelconque. Mais qu’importe avec un tel orchestre sous le capot !

Notre verdict

Ultra-performante, efficace, élégante, docile à piloter et mélodieuse, cette Portofino M révèle une polyvalence rare. Ce qui explique qu’elle soit utilisée quotidiennement par la majorité de sa clientèle huppée.

Technique

Moteur : V8 à 90°, 32 soupapes, injection directe essence, biturbo, distribution variable, 3 855 cm3, stop & start
Transmission : propulsion, robotisée à double embrayage 8 vitesses, différentiel autobloquant
Puissance (ch à tr/mn) : 620 ch à 5 750
Couple (Nm à tr/mn) : 760 à 3 000
Poids (kg) : 1 664
Réservoir : 80 litres
Coffre : 292 litres
0 à 100 km/h : 3’’45
0 à 200 km/h : 9’’8
Vitesse maxi : 320
Conso moyenne (constructeur/durant l’essai) (l/100 km) : nc/32
CO2 (g)/malus : 256/30 000 €
Prix : 203 400 €

On aime

  • Polyvalence exceptionnelle
  • Facilité de conduite
  • Moteur-boîte
  • Performances stratosphériques
  • Coupé et cabriolet

On aime moins

  • Places arrière symboliques
  • Qualité du système audio

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