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Tupolev Tu-144 : Le rival condamné des Soviétiques au Concorde

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Lorsque le rival soviétique du Concorde fait sa première apparition à l’étranger au salon du Bourget en 1971, tout le monde est impressionné. Dans la course acharnée au développement d’un avion de ligne supersonique, c’est l’URSS qui a pris une longueur d’avance.

Le président français Georges Pompidou, renonçant au nationalisme, l’a appelé “un bel avion.” Les fabricants de Concorde lui-même ont concédé qu’il était “plus silencieux et plus propre”.

Le Tupolev Tu-144 ressemblait beaucoup à son concurrent anglo-français – ce qui lui a inévitablement valu le surnom de “Concordski” – mais il était un peu plus exotique et mystérieux. Et le bilan des Soviétiques dans l’aérospatiale exigeait le respect : la même année, ils avaient réalisé le premier atterrissage de sonde sur Mars et lancé la première station spatiale. Ils semblaient parfaitement positionnés pour battre l’Occident sur les voyages de passagers supersoniques.

Au lieu de cela, à travers un mélange de lacunes et de malchance, le Concordski deviendrait bientôt l’un des plus gros échecs de l’aviation civile.

La course au vol supersonique

Bien que ce soit le Concorde qui ait gagné une place dans l’histoire, le Tu-144 moins connu l’a battu dans les airs à deux reprises : il a effectué son vol inaugural le 31 décembre 1968 – deux mois avant le Concorde – et a ensuite réalisé son premier vol supersonique en juin 1969, battant la concurrence de quatre mois.

Ce n’étaient pas de petites victoires. Les Américains étaient hors de la course supersonique (le Congrès avait financement annulé à un projet similaire de Boeing en 1971), mais le programme était toujours un insigne d’honneur pour l’Union soviétique.
Un Tu-144 exposé à l'aéroport international de Moscou en 1968.

Un Tu-144 exposé à l’aéroport international de Moscou en 1968. Crédit: Archives Bettmann/Bettmann/Bettmann

Tous les efforts ont été déployés pour éclipser Concorde : “Le développement a commencé au milieu d’une rivalité entre deux systèmes politiques”, a déclaré Ilya Grinberg, expert en aviation soviétique et professeur d’ingénierie à l’Université d’État de Buffalo, dans un e-mail. « Les attentes étaient élevées. L’URSS tout entière était extrêmement fière du Tu-144, et le peuple soviétique ne doutait pas qu’il était meilleur que le Concorde. Et il était si joli !

Les deux avions étaient clairement en avance sur leur temps, car l’aviation civile venait à peine de passer des hélices aux jets. Mais leurs similitudes frappantes ont longtemps alimenté les histoires d’espionnage : “La conception du Tupolev n’était pas le résultat de l’espionnage. Bien qu’ils se ressemblent, ce sont des avions assez différents avec de nombreux aspects différents. Les similitudes externes sont basées sur des critères fonctionnels et des paramètres requis. Mais il est certainement possible que la familiarité avec les contours de Concorde ait pu influencer certaines décisions conceptuelles », a déclaré Grinberg.

Le Tupolev était légèrement plus gros et plus rapide que le Concorde, mais sa caractéristique la plus distinctive était une paire de “canards” ou winglets juste derrière le cockpit, qui offraient une portance supplémentaire et une maniabilité améliorée à basse vitesse.

Un crash sur Paris

Après avoir volé la vedette lors du plus grand événement de l’industrie aéronautique en 1971, le Tu-144 a récidivé en 1973, mais en raison d’une tragédie plutôt que d’un triomphe.

Les rivaux s’affrontaient à nouveau. Le Concorde a terminé sa démonstration le premier, sans encombre, mais le Tupolev a offert un spectacle bien plus audacieux, avec des rebondissements qui se sont avérés fatals : l’avion s’est brisé en plein vol et écrasé dans le village de Goussainville, tuant six personnes à bord et huit au sol.
Le malheureux TU-144 peu de temps avant d'exploser et de s'écraser.

Le malheureux TU-144 peu de temps avant d’exploser et de s’écraser. Crédit: Keystone/Archives Hulton/Getty Images

Une théorie du complot étrange prétend que le Tupolev s’est écrasé pour éviter une collision avec un chasseur Mirage français qui tentait de le photographier, mais Grinberg s’empresse de le rejeter : “Le Mirage n’avait rien à voir avec cet accident. C’était juste de la spéculation pour détourner l’attention de la cause réelle, à savoir les manœuvres drastiques du Tu-144 qui dépassaient les limites de contrainte admissibles.”
Images de l’accident montre le Tupolev en train de plonger, vraisemblablement pour rallumer les moteurs après qu’ils se soient éteints. Sous trop de pression, les ailes se sont cassées.

“Les pilotes ont tenté d’impressionner le public et la presse mondiale, pour montrer que l’avion soviétique pouvait être” plus sexy “que l’affichage plus conservateur du Concorde. C’est assez clair d’après les images.”

55 vols

Ce fut le début d’une spirale descendante dont le Tu-144 ne s’est jamais remis. Le crash de Paris a retardé le programme soviétique de quatre ans, permettant au Concorde d’entrer en service en premier. Mais cela n’a pas entièrement convaincu les Soviétiques que l’avion avait besoin de plus d’essais.

“Les priorités politiques pour vaincre l’Occident, quoi qu’il arrive, ont évidemment joué un rôle négatif, car elles préféraient se précipiter plutôt qu’un calendrier approprié dans un domaine très difficile et compliqué”, a déclaré Grinberg.

Lorsqu’il a finalement commencé à transporter des passagers en 1977, le Tu-144 s’est avéré à l’étroit, sujet à la rupture et insupportablement bruyant car, contrairement au Concorde, il ne pouvait supporter des vitesses supersoniques qu’en utilisant des dispositifs de postcombustion, comme les avions militaires : « Un vol sur le Tu-144 n’était pas pour ceux qui ont une audition sensible” a écrit Jonathan Glancey dans son livre “Concorde.”
La cabine d'un Tu-144.

La cabine d’un Tu-144. Crédit: Miroslav Zaj/CORBIS/Corbis via Getty Images

Aeroflot a utilisé le Tu-144 pour desservir la route plutôt obscure de deux heures entre Moscou et Alma Ata (aujourd’hui Almaty), alors capitale du Kazakhstan, choisie car elle passait par des zones peu peuplées. Mais les vols hebdomadaires étaient pour la plupart à moitié vides et l’avion a fini par transporter plus de fret et de courrier que de personnes. Le service était annulé après six mois.
Dans sa courte vie en tant qu’avion de ligne — seulement 55 vols aller-retour — le Tu-144 a subi des centaines de pannes, dont beaucoup en vol, allant de la dépressurisation à la panne moteur en passant par des alarmes hurlantes qui ne pouvaient pas être éteintes. Toutes sortes d’histoires ont fait surface au fil des ans sur les malheurs de l’avion, y compris des rapports selon lesquels les passagers devaient communiquer par le biais de notes écrites à cause du bruit assourdissant. Peut-être plus révélateur, chaque vol en provenance de Moscou ne pouvait décoller qu’après que l’avion ait été personnellement inspecté par le concepteur de l’avion, Alexei Tupolev lui-même.

“Le pays dans son ensemble n’était pas prêt à déployer des avions comme celui-ci. Il avait des problèmes de démarrage, ce n’était pas économique, et finalement il n’y avait pas vraiment besoin de transport de passagers à grande vitesse”, a déclaré Grinberg.

La fin d’une ère

Le Tu-144 était déjà en train de sortir lorsqu’un autre accident mortel s’est produit. Le 23 mai 1978, l’un d’eux prit feu près de Moscou et fit un atterrissage d’urgence au cours de laquelle deux mécaniciens de bord ont été tués. Bien que l’accident ait entraîné une interdiction totale des vols de passagers, la véritable raison de la disparition de l’avion était ailleurs.

« C’était la perte d’intérêt pour le programme de la part des dirigeants soviétiques ainsi que des hauts gradés d’Aeroflot. Ils en ont assez des maux de tête associés à ce programme très complexe. Il n’y avait aucune réelle incitation économique à l’utiliser sur les marchés intérieurs soviétiques, ” dit Grinberg.

Au cours des prochaines années, sans grande fanfare, l’avion a été tranquillement retiré et la production de nouveaux avions a été arrêtée. Le programme a finalement été fondé en 1984. Au total, seulement 17 Tu-144 ont été produits, y compris les prototypes. La plupart étaient mis au rebut, mais quelques-uns sont exposés dans les musées de l’aviation en Russie et en Allemagne.
Le tout dernier vol du Tu-144 a eu lieu en 1999, grâce à la NASA, qui a parrainé un programme conjoint américano-russe de trois ans. programme de recherche en vol supersonique. L’avion utilisé était le dernier Tu-144 jamais construit, qui n’avait enregistré que 82 heures de vol. Il a volé 27 fois près de Moscou avant que le programme ne soit mis en boîte en raison du manque de fonds.
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Le laboratoire volant supersonique Tu-144LL au Zhukovsky Air Development Center près de Moscou en 1997. Crédit: Nasa

Tupolev a brièvement bricolé l’idée d’un successeur, appelé Ma-244, mais n’en a jamais construit un. Le Concorde lui-même a effectué son dernier vol en 2003, mais il était voué à l’échec depuis son seul accident en 2000, qui a fait 113 morts près de Paris, non loin de l’endroit où le premier Tu-144 s’est écrasé en 1973.

De nombreux autres avions supersoniques ont été proposés depuis, mais aucun n’a été mis en production. “Je n’en prévois pas de sitôt. À l’ère d’Internet et des vidéoconférences en temps réel, il n’y a pas besoin de transport à grande vitesse à des fins commerciales”, a déclaré Grinberg.

“C’est dommage que le Tu-144 et le Concorde aient quitté le ciel. Malgré les contraintes économiques et malgré les nécessités de base, les gens ont besoin d’un rêve, comme voyager à une vitesse supersonique dans le confort. Pas le pire rêve à avoir, je suppose.”


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