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notre grand test sur 2 000 km


En attendant son restylage en 2022, la berline à crocs a simplifié au maximum sa gamme. Côté essence ou diesel, seuls des blocs offrant 130 ch figurent désormais au catalogue du Lion. Pour aller au-delà, il faut désormais en passer obligatoirement par l’hybride rechargeable. D’abord avec cette version traction de 225 ch faisant collaborer un bloc 1.6 turbo essence de 180 ch avec une unité électrique de 110 ch intégrée à la boîte de vitesse automatique à 8 rapports EAT8. Ensuite avec la méchante, mais prohibitive version PSE (4 roues motrices, 360 ch, près de 70 000 euros). L’Hybrid 225 de notre essai, lancée en 2020, est une cible logique des entreprises cherchant à verdir leur flotte ou des particuliers soucieux de moins consommer lors de courts trajets.

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Habitacle et aspects pratiques

L’originalité ne s’estompe pas. La planche de bord de la berline française – avec son volant XS et son instrumentation numérique relevée – conserve son effet wahoo lorsque l’on pénètre dans l’habitable. Une fois assis(e) aux commandes, la visibilité est bonne, même si l’on peine parfois à évaluer la longueur du long capot carrossier. Les grands gabarits roulant près du volant peuvent néanmoins se plaindre du positionnement du compteur ou d’une sensation de confinement.

Dans cette finition GT, la dotation en équipements est généreuse avec le volant réglable dans toutes les directions, le démarrage mains libres, la caméra de recul ou encore le régulateur adaptatif. Seuls quelques options sont présentes sur la feuille de commande : pare-brise chauffant, toit ouvrant électrique, recharge à induction ou vision nocturne. Peugeot a aussi fait du beau travail côté packaging : située entre les roues arrière, la batterie ne rogne pas la soute de la 508, qui reste à 487 litres de volume. L’accès demeure large et facile grâce au hayon (un petit chef d’œuvre industriel, étant donné la faible hauteur du pavillon).

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Autonomie et consommation

Sochaux annonce une autonomie sans émission de 54 kilomètres en cycle d’homologation mixte WLTP. Un chiffre qui permet à la 508 d’obtenir 1 000 euros de bonus en ce deuxième semestre 2021. En réalité, la portée en mode 100 % électrique s’est limitée à 40 kilomètres sur route. Un chiffre honorable eût égard à la taille limitée de la batterie lithium-ion fournie par LG Chem (11,3 kWh). Mais qui limite sérieusement les prétentions de cette 508 hors des trajets pendulaires (maison – travail) ou péri-urbains. Car une fois le moteur thermique remis en marche, les consommations sont nettement supérieures à un attelage diesel. Sur la totalité de notre trajet mixte entre route, autoroute et ville, nous avons consommé en moyenne 7,5 litres par tranche de 100 kilomètres, contre 1,3 selon Peugeot. Evidemment, l’absurdité de ce chiffre est à imputer à un cycle d’homologation WLTP.

Avec un réservoir réduit à 43 litres – contre 62 sur une 508 « tradi » – comptez un plein tous les 500 km sur autoroute. La pause s’impose… Logiquement, il faut jouer le jeu de la recharge. Sur une prise domestique, une courte nuit suffit : les accumulateurs passeront de 0 à 100 % en un peu plus de 6 heures. Le câble 7,4 kW, accélérant la marche sur des bornes plus rapides n’est proposé qu’en option (300 €). Même avec ce fil, ne comptez pas trop faire des sauts de puce de borne en borne étant donné qu’il vous faudra au moins une heure pour retrouver une quarantaine de kilomètres en zéro-émission.

Moteur et transmission

C’est le point positif de notre essai. Cette mécanique, partagée avec les Citroën C5 Aircross et Peugeot 3008 à l’aérodynamique moins efficiente fait ici preuve d’une belle vivacité. On passe ainsi de 80 à 120 km/h en 5 secondes, facilitant toutes les manœuvres autoroutières. Notre test nous ayant porté jusqu’à Munich, nous avons eu l’occasion de vérifier le comportement à haute vitesse sur autobahn. La tenue de cap est exemplaire et les bruits d’air bien contenus. Le bloc essence nous a même stupéfié par sa vigueur entre 200 et 230 km/h. Pas très utile, nous direz-vous, dans nos contrées.

La boîte automatique à 8 rapports EAT8 fournie par Aisin gère parfaitement les transitions de couple entre bloc thermique et unité électrique. Pas d’à-coups, pas de retards dans les choix de rapport si vous optez pour une conduite souple à normale. Les choses se compliquent un chouïa si vous choisissez de secouer la berline. Le mode Sport, accessible d’une touche sur la console centrale, enchaîne plus rapidement les rapports, mais la transmission tombe moins juste.

Agrément de conduite et confort

Petites routes et grandes courbes. Entre les côtes de Moselle et de Meuse, la Woëvre met à l’épreuve les qualités dynamiques de l’engin. Sur ce chapitre, il y a du bon et du moins bon. Les 300 kilogrammes d’écart avec la version essence se font sentir, nuisant à la précision jusqu’ici caractéristique de la mulhousienne. Le volant XS transfère tout de même un niveau suffisant d’information pour prendre du plaisir grâce au train avant et les pneumatiques Michelin Pilot 4S assurent un niveau de grip très sécurisant. En revanche, la pédale de freins nous a fait douter. Spongieuse et irrégulière, elle nous fait incessamment passer du léger ralentissement au brusque coup de patin. Ce défaut – fréquent sur les véhicules hybrides – ternit un tableau positif côté confort.

L’amortissement (pseudo McPherson à l’avant, train arrière multibras à l’arrière) assure un moelleux très agréable sur les longues distances, malgré un réglage logiquement plus ferme à l’arrière. Cette version PHEV reste donc une berline agréable, même si elle perd un peu du « toucher de route Peugeot » qui fait habituellement la joie des journalistes auto et des aficionados de la marque. Elle se montre notamment très souple et silencieuse en environnement urbain, rechargeant avant le feu rouge et délivrant son couple sans attente au vert.

Concurrence

Elle n’est pas légion. Si les constructeurs ont vite dégainé des SUV hybrides rechargeables pour faire descendre leurs moyennes de CO2, les berlines n’ont que peu suivi le mouvement. Le segment est déclinant, certes, mais les rivales directes de cette 508 hybride rechargeable se comptent sur les doigts d’une main. Il faut évidemment regarder du côté de l’Allemagne : la Volkswagen Passat GTE propose ainsi des prestations équivalentes à un tarif légèrement supérieur. Mais si l’image de marque n’est pas votre souci, une Skoda Octavia RS PHEV, dotée de 245 ch et vendue (un peu) moins chère, pourrait être une rivale sérieuse.

Avis global

Le gros des qualités de la 508 demeure et les performances sont au rendez-vous. Mais cette version PHEV ne séduira pas les adeptes des voyages au long cours.

On aime

  • Look toujours soigné
  • Confort préservé
  • Moteur vif

On aime moins

  • Autonomie réduite
  • Tarif élevé

Prix

Peugeot 508 Hybrid 225 GT
Version essayée : 49 150 €
A partir de 47 050 €

Conso moyenne constructeur/durant l’essai (l/100 km) : 1,5 / 7,5
CO2 (g)/bonus-malus : 34 / 1 000 €
Puissance fiscale : 10 CV
Pays de fabrication : France (Mulhouse)

Gamme proposée :

  • Essence, 130 ch, de 35 950 à 40 950 euros
  • Diesel, 130 ch, de 37 950 à 45 950 euros
  • Hybride rechargeable, 225 à 360 ch, de 47 050 à 67 100 euros

Valeur de revente

Attention ! Jugée transitoire, la technologie hybride rechargeable pourrait se traduire par de sérieuses décotes dans les années à venir, d’autant que les avantages fiscaux liés au PHEV se referment progressivement. De plus, les berlines et breaks du segment D souffrent actuellement des chutes de valeur les plus élevées. Les risques de voir une voiture comme la 508 Hybrid 225 perdre 55 % à 60 % de sa valeur en 48 mois et 60 000 kilomètres sont donc élevés.

Fiabilité

S’il est trop tôt pour se prononcer sur le volet fiabilité, une première campagne de rappel a été lancée en février 2021 par Peugeot sur les 3008 et 508 Hybrid 225. Elle concerne notamment la fixation du faisceau électrique ou un déflecteur placé sous le véhicule pouvant toucher une durit de carburant. Des soucis de jeunesse pas vraiment inquiétants. Peugeot propose une garantie de 2 ans sur l’ensemble de ses véhicules neufs sans limite de kilométrage. Electrifiée, cette version de la 508 bénéficie par ailleurs d’une couverture de 8 ans sur la batterie de traction.

Fiche technique

Moteur thermique : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, injection directe, start&stop, 1598 cm3, 180 ch
Moteur électrique : 110 ch
Batterie : lithium-ion de 11,6 kWh
Transmission : aux roues avant, automatique électrifiée à embrayage humide, 8 rapports
Puissance cumulée (ch) : 225
Couple (Nm) : 360
Poids (kg) : 1 720
Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,75 x 1,86 x 1,40
Empattement (m) : 2,79
Réservoir (l) : 43
Vitesse maxi (km/h) : 240 km/h
0 à 100 km/h/1000 DA (s) : 8,1 / 27,9
Pneus de série AV-AR : 235/45 R18
Pneus de l’essai : Michelin Pilot 4S

Coffre à 5/à 2 : 487 / 1537

OPTIONS CONSEILLÉES
Système Hi-Fi Focal : 850 euros
Peinture nacrée : 920 euros
Chargeur 7,4 kW : 300 euros
Toit ouvrant panoramique : 1 300 euros

PRINCIPALES CONCURRENTES
BMW 330e, 292 ch, à partir de 52 750 €
Skoda Octavia 1.4 TSI PHEV RS Plug In Hybride, 245 ch, à partir de 43 360 €
Volkswagen Arteon 1.4 TSI eHybrid, 218 ch, à partir de 54 950 €
Volkswagen Passat 1.4 TSI eHybrid, 218 ch, à partir de 52 610 €
Volvo S60 T6 hybride rechargeable, 253 ch, à partir de 59 900 €

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