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24h du Mans 1991 : les coulisses de la victoire Mazda – 2/2

Il y a 30 ans, la marque remportait le premier succès nippon dans la classique de l’endurance, avec l’originale 787 B à moteur rotatif. Auto Moto a collecté les souvenirs des acteurs de cette victoire inattendue. Partie 2 : la course parfaite.

Tout au long des années 1980, la firme d’Hiroshima a développé ses prototypes à moteur rotatif pour les 24h du Mans. Les bolides nippons sont fiables mais ne luttent pas pour la victoire au général. 1991 sera la dernière chance pour le moteur suraigu. Pour cette édition, l’organisation de l’équipe Mazda est revue… 

=> Lire la première partie de notre rétro Mazda

Pendant l’hiver 1990-1991, les mécaniciens d’Oreca remplacent l’équipe britannique d’Alan Docking, jusqu’ici en charge de l’exploitation du prototype. Le patron de l’écurie française, Hugues de Chaunac, se souvient : « L’association s’est faite par l’intermédiaire de Jacky Ickx. Il avait couru le Dakar à bord d’une Lada que nous avions construite pour l’importateur français Jean-Jacques Poch. Nous étions devenus amis. Parallèlement, Jacky était ambassadeur Mazda. C’est lui qui a initié nos premières réunions au Japon ».

Jusqu’ici, Mazdaspeed testait peu ses engins en Europe. L’arrivée d’Oreca transforme la méthodologie. « Nous avons installé un camp de base dans notre usine près du circuit Paul-Ricard poursuit Hugues de Chaunac. Une armada de trente japonais est arrivée trois mois avant Le Mans pour préparer la course. Pendant la première simulation de 24 heures, nous n’avons eu que des ennuis : boîte, châssis, etc. » Mazda entend rapatrier la voiture au Japon pour tout vérifier. « Je réagis tout de suite en disant que ce n’était pas possible !, rembobine Hugues de Chaunac. J’ai déployé des trésors de conviction (« une gueulante », dixit Pierre Dieudonné) pour leur dire qu’il fallait garder tout le monde en France. Je savais que le circuit était libre la semaine suivante pour un nouveau test et l’équipe à travaillé jour et nuit pour effectuer les modifications ». La deuxième simulation sur le circuit Paul-Ricard est arrêtée après 27 heures sans la moindre inquiétude. Parmi les satisfactions figure la bonne tenue des freins carbone, qui n’avaient jusqu’ici pas encore trouvé leur place en endurance.

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La course parfaite

Dans les colonnes du Maine Libre du 22 juin 1991, Mazda n’est pas mentionnée parmi les favoris des 24 heures du Mans, dont le départ est donné à 16 heures. Le quotidien manceau et les 200 000 spectateurs massés sous le ciel laiteux tablent davantage sur les équipages des puissantes Mercedes C11. Dans le camp Oreca, la confiance règne. Objectif fixé dans le briefing d’avant course : « Finir sur le podium » selon Hugues De Chaunac. La 787 B numéro 55 des sprinters a réalisé le 12e temps en qualifications : « Aucune importance, explique Bertrand Gachot, 30 ans plus tard. On avait vu qu’on était bien, notamment en consommation ». Une deuxième voiture confiée à David Kennedy, Stefan Johansson et Maurizio Sandro Sala doit davantage assurer. Pierre Dieudonné retrouve ses comparses Yōjirō Terada et Takashi Yorino au volant d’une 787 version 1990 dotée de freins en acier.

Plus expérimenté en endurance que ses équipiers, Volker Weidler prend le départ lancé au volant de la Mazda orange et verte. Les Peugeot abandonnent, les Porsche privées souffrent de leur poids. Au coucher du soleil, le trio Weidler – Herbert – Gachot pointe au 4e rang, derrière les trois Mercedes. Ce dernier nous emmène à bord : « C’était une voiture saine, mais qui avait très peu d’appui. La puissance de moteur rotatif était linéaire. Vous n’aviez pas un coup de pied en sortie de virage, ce qui rendait les choses plus faciles lorsque vous étiez à fond ».

« Notre brief a toujours été d’attaquer au maximum des possibilités de la voiture pour pousser les autres à consommer trop et ralentir en fin de course », poursuit le pilote portant les couleurs de la CEE. Les trois hommes se sont même lancés dans une compétition interne pour savoir qui brûle le moins d’essence à chrono égal. Les chiffres indiqués par le petit combiné d’instrumentation à cristaux liquides – c’est alors nouveau – sont encourageants. Le lift and coast – fait de relâcher l’accélérateur avant le freinage pour économiser les gouttes de carburant – est déjà à l’ordre du jour, mais en courbe, c’est à fond absolu. « Je peux vous assurer que j’ai toujours conduit cette voiture comme pendant un Grand Prix, assure le pilote qui roulait alors en F1 pour Jordan. Chez Mazda ils pensaient qu’on allait finir par sortir de la route ». Heureusement, les freins carbone tiennent bien et Oreca réduit le nombre de changements de disques, gagnant de précieuses minutes dans les stands.

Tension dans le stand

Dans la matinée, les radios réveillent la France en annonçant un trio Mercedes – Mazda – Jaguar aux commandes des 24 heures. Deux des flèches d’argent ont déjà connu des problèmes de surchauffe. A 12h57 survient le coup de théâtre. La Mercedes numéro 1, pilotée par Alain Ferté, rejoint les stands. Ceci n’est pas un arrêt de routine. « Vous voyez ça, vous vous dites : « ils ont un peu d’avance, ils vont réparer, il ne faut pas rêver » », se souvient Hugues de Chaunac. La Mazda passe une fois, deux fois, trois fois devant le tout nouveau bâtiment des stands puis s’empare de la tête de la course. On ferme le rideau de fer devant le stand de la Mercedes. Derrière la 787 B, trois Jaguar XJR-12 sont en embuscade. Hugues de Chaunac souffre sur la passerelle de commandement : « Vous vous mettez à regarder tous les écrans pour vérifier la température d’huile, d’eau. Et quand la voiture passe, vous commencez à entendre des bruits inhabituels. Les trois dernières heures ont duré trois ans« .

Dans la voiture, c’est encore pire. Meurtri trois ans auparavant dans un accident en Formule 3000 – il conserve aujourd’hui encore une démarche claudicante – Johnny Herbert est de surcroît déshydraté : « Dans l’excitation du dernier arrêt, j’étais parti sans que l’on ne remplisse ma bouteille d’eau, raconte le Britannique dans son autobiographie*. « J’avais envie de vomir et je souffrais de crampes. J’étais une épave ».

16 heures. La foule envahit la piste avant même que la 787 B ne franchisse la ligne d’arrivée, victorieuse. Dans le stand Mazda, c’est la libération : « Les Japonais ne vous embrassent jamais, mais s’ils avaient pu embrasser la terre entière, ils l’auraient fait » témoigne Hugues de Chaunac. Arrivé au parc fermé, Herbert s’extrait péniblement du cockpit et retire son casque. Il est blanc comme un linge et tombe dans les pommes. Deux gaillards de la Croix Rouge l’emmènent au centre médical tandis que Bertrand Gachot et Volker Weidler montent sur le podium dans leur combinaison noire, orange et verte. Le sévère hymne japonais résonne pour la première fois sur le podium. Il faudra attendre 27 ans pour que le géant Toyota rejoigne le « petit » Mazda au palmarès des 24 heures du Mans.

Photo : Mazda

* What doesn’t kill you… My life in motor racing, par Johnny Herbert, Bantam, 2016

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