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Formule E : Interview de Sylvain Filippi


Avec Rokit Venturi Racing, Envision Virgin Racing est l’une des deux écuries clientes du championnat. Autrement dit, elle roule avec un moteur qu’elle loue à une marque engagée dans la discipline. De la même manière que Techeetah louait auparavant son groupe motopropulseur à Renault (avec lequel elle gagnera le championnat Pilotes en saison 3), ou que Venturi utilise un powertrain Mercedes, Envision travaille aujourd’hui avec Audi.

Virgin Racing est engagé depuis la première saison en Formula E. Elle l’a d’abord été en son seul nom quand tout le monde avait la même voiture, puis avec DS Automobiles lorsque les constructeurs sont entrés en piste. Depuis trois saisons, l’écurie est la propriété d’Envision, un géant chinois de l’énergie (éoliennes, batteries, solutions de management énergétiques). A sa tête : Sylvain Filippi, un français basé en Angleterre, qui a fait de l’électromobilité son cheval de bataille.

Auto-moto : Avant d’arriver à Berlin, vous étiez en lice pour remporter l’un ou les deux titres. Malheureusement, vous n’avez inscrit aucun point. Qu’est ce qui n’a pas marché ?

Sylvain Filippi : J’aimerais bien avoir des réponses précises à cette question, mais une chose est sûre : on a moins de grip que les autres sur ce circuit en béton. Lors de la conception du powertrain et de la géométrie de la voiture, il faut faire des choix sur certains réglages qui sont ensuite figés, et il se trouve que nos voitures sont plus à leur avantage sur certains tracés. Ici on a du mal à trouver le set-up qui va bien, et on a atteint les limites de ce que peut faire la voiture. C’est dommage que cela arrive sur la dernière course de la saison alors qu’il y avait tant à jouer, mais c’est ainsi.

Vous avez néanmoins marqué des points à neuf reprises sur quinze courses cette saison…

Nos résultats, c’est la combinaison de beaucoup d’années de travail. Les techniciens, les ingénieurs, les procédures que nous avons sont les meilleurs que nous n’avons jamais eu. Aujourd’hui, nous avons une partie opérationnelle et des pilotes qui correspondent à nos attentes, et nous avons démontré à plusieurs reprises qu’il fallait compter avec nous. Mais en Formula E il faut être constant, et ce n’est pas facile avec le format de qualifications que nous avons. Mais nos voitures sont de très bon niveau.

Vous semblez plus à l’aise sur des circuits lents comme New-York ou Londres, où les relances sont plus nombreuses. Qu’est-ce qui vous différencie des autres sur ce point ?

Je pense que nous avons une géométrie de suspensions arrière qui fait que nous sommes plus à l’aise sur ce genre de circuit. Les voitures ont plein de points communs, mais les réglages décidés par les équipes les rendent plus ou moins performantes selon les situations. On n’est pas les plus forts sur des circuits comme Berlin, en revanche on est mieux que les autres sur des tracés avec des virages à 90°, qui sont très « centre-ville ». Une voiture de course n’est jamais parfaite partout, c’est une question de compromis.

Vous êtes une écurie cliente, vous utilisez des moteurs Audi et vous avez de bons résultats. Le fait de ne pas avoir droit aux essais privés n’est donc pas un problème ?

C’est un désavantage, surtout dans des cas un peu nouveaux, qu’on ne comprend pas toujours bien. Manquer de test, c’est aussi manquer de datas sur sa palette d’outils. Mais ce n’est pas un désastre non plus, et nous avons une très bonne relation avec Audi, amicale et productive. On s’entraide.

Audi se retire dès cette fin de saison, qui sera votre motoriste la saison prochaine ?

C’est vraiment dommage qu’Audi parte, car il s’agit d’un super partenaire. Mais comme les homologations sont valables pour deux ans, nous profiterons encore de ce moteur pour la saison prochaine.

Et après, avec les monoplaces de troisième génération ?

Je ne peux rien vous dire pour le moment. On a des plans très excitants, on avance, mais c’est un peu trop tôt pour en parler.

Est-ce que Envision Virgin Racing souhaite vraiment être présent en Gen3, et si oui comme écurie cliente ou en collaboration avec un constructeur ?

Notre souhait est d’être en Gen3, on est en train de finaliser nos plans. Pour le reste, tout est ouvert.

Envision construit une usine de batterie chez Renault, dans le nord de la France. Est-ce que cela ne vous ferme pas quelques portes pour signer avec un motoriste ?

Pas du tout. Envision est une très grande entreprise qui construit des éoliennes, développe des logiciels et des solutions de management énergétique. Elle a racheté le business de batteries de Nissan et elle est aujourd’hui l’un des plus gros producteurs de cellules au monde. Tous les constructeurs peuvent être nos clients.

Conserverez-vous les mêmes pilotes l’année prochaine ?

Absolument. Nick Cassidy a un contrat de plusieurs années avec nous, et Robin Frijns est lui aussi déjà signé pour l’année prochaine. Nous sommes très contents de nos pilotes, et nous n’avons aucune raison de changer. C’est vrai que nous n’avons pas communiqué sur le sujet, car pour nous ce n’en est pas un. Pour les années suivantes, nous verrons bien ce qui se passera.

Vous avez-vous-même organisé des courses de voitures électriques à la fin des années 2000. A cette époque vous attendiez à pareil destin pour les véhicules à batterie ?

J’ai commencé à travailler sur les voitures électriques en 2007, comme consultant pour des constructeurs automobiles. C’était l’époque du développement de la Nissan Leaf mais aussi d’autres voitures. Personnellement, j’ai toujours été convaincu que les voitures électriques allaient dominer le marché, mais que c’était juste une question de temps. Elles ont un rendement tellement supérieur que tout le reste ne marchera pas.

Ne pensez-vous pas qu’on aurait pu continuer d’investir dans les moteurs thermiques, ou dans des voitures plus légères ?

Cela ne servirait à rien. En thermique on ne dépassera jamais plus de 50 % de rendement, alors qu’en électrique on dépasse les 90 %. Même une mauvaise voiture électrique, ce qui est impossible à faire aujourd’hui, sera deux fois meilleure qu’une thermique en termes de rendement, pour un coût qui va bientôt être égal. On est au bout du thermique, et au début de l’électrique. C’est pour cela, aussi, que l’hydrogène n’a aucun avenir pour la voiture. Peut-être pour les poids-lourd longue distance ou les équipements statiques, mais rien de plus.

Mais alors pourquoi des constructeurs comme Toyota s’entêtent sur l’hydrogène ?

C’est le seul, alors que beaucoup d’autres s’y intéressaient il y a encore cinq ans. Mais ils ont tous arrêté. Je suppose que Toyota en fera autant bientôt. L’hydrogène n’a pas de rendement, c’est très cher, il faut des réservoirs très gros, il n’y a aucune infrastructure de masse et il n’y en aura jamais. Ca n’a aucun sens.

Comment concilier voiture électrique et passion pour l’automobile et les sports mécaniques ?

J’ai 41 ans, j’ai grandi dans l’automobile avec des V8 et je sais ce que ça peut apporter sur le plan émotionnel. Mais, déjà, pour la plupart des gens qui sont plus jeunes que moi, cette notion disparait. Même sur le marché anglais, qui est assez conservateur, on voit bien que les fans se divisent en plusieurs catégories, souvent en relation avec leur âge. C’est pour cela que la course historique est très dynamique, mais on voit bien aussi qu’il y a énormément de fans de sport automobile qui regarde la Formula E. Certains ont du mal à admettre que c’est bien, mais ils regardent. En cinq ans, la Formula E est passé de 0 à 400 millions de spectateurs dans le monde (audience cumulée en année 5, Ndlr). On a donc intrigué et attiré des fans de sport auto. Concernant les plus jeunes, les voitures thermiques sont déjà pour eux des trains à vapeur, et le moteur électrique reste la meilleure solution technique pour faire avancer un objet.

Pourquoi est-ce qu’on ne l’a pas fait avant ?

En 1900, les meilleures voitures du marché étaient électriques. Puis on a trouvé du pétrole au Texas, Ford a fait sa Model T, ce qui a permis de faire une voiture à pétrole pour le dixième du prix d’une voiture à batterie. 120 ans plus tard, on y revient et on redécouvre qu’une voiture électrique utilise trois fois moins d’énergie pour couvrir une distance donnée. Aujourd’hui, les investissements dans l’électrique sont colossaux, et les cellules gagnent déjà plus de 10 % de densité énergétique chaque année, à poids égal. Rien ne progresse aussi vite, mais tout le monde ne le sait pas encore.

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