Auto-Moto

Essai Land Rover Defender PHEV : Defender de l’environnement ?


Dans son inédite version hybride rechargeable, le tout-terrain de Sa Majesté tente de se débarrasser définitivement de son étiquette d’engin archaïque et vorace.

Grimpant droit dans la pente, le sentier se dresse comme un mur infranchissable. La moindre pierre foulée se laisse fatalement entraîner avec nonchalance par la gravité dans un bruit sec. A peine troublée par le chant des oiseaux et le froissement des feuilles dans le vent, la quiétude ambiante tranche avec la violence de l’effort nécessaire pour gravir chaque mètre.

Bien que les appuis soient sûrs, une courte pause s’impose. Non pas pour reprendre son souffle. Mais simplement redresser le dossier du siège électrique d’un demi-degré. Oui, la randonnée pédestre, c’est bien. Mais l’aventure en Land Rover Defender, ce n’est pas mal non plus. Surtout maintenant qu’il se fait (un peu) plus respectueux de l’environnement, du moins qu’il sait y évoluer en silence en adoptant pour la première fois une motorisation hybride rechargeable.

Dans cette version P400e, uniquement compatible avec la carrosserie longue 110, l’icône britannique s’inspire de ses luxueux frères Range Sport et Range Rover du même nom en associant un 2.0 turbo essence et une machine électrique intégrée à la boîte auto à 8 rapports. Transmission qui, dans le cas présent, délaisse son traditionnel convertisseur pour un embrayage piloté permettant de désaccoupler la chaîne de traction du bloc thermique lorsque celui-ci cesse de s’activer. Comme en mode EV par exemple.

Bien qu’il n’ait alors que 105 kW (soit 143 ch) et 275 Nm seulement à sa disposition, ce cube de 2,6 tonnes (!) ne craint toujours pas la moindre ascension une fois bardé de ses nombreuses assistances à la conduite en tout-terrain. Mieux, la force constante, caractéristique du moteur électrique à bas régime, permet d’évoluer en milieu hostile avec encore davantage de fluidité qu’en devant dompter de simples chevaux-vapeur.

En contrepartie, il ne faut pas espérer parcourir beaucoup plus d’une trentaine de kilomètres, contre 43 annoncés, avant de faire ronfler la mécanique essence ou de devoir de nouveau remplir 19,2 kWh de la batterie.

Ceci dit, celle du Defender admet jusqu’à 50 kW en courant continu pour retrouver 80 % de sa capacité en 30 minutes. La moindre borne reste de toute façon préférable au mode Save, qui permet de recharger les piles en roulant, mais qui ne fait que creuser l’appétit du 4-cylindres. Dans un plus classique mode hybride, la consommation est déjà très difficile à contenir sous les 10 l/100 km. Ce que cette Land Rover tente de justifier par des accélérations vigoureuses dans une sonorité loin d’être désagréable.

Energiques, ses 404 ch et 640 Nm cumulés ne submergent pas pour autant le châssis, garant de mouvements de caisse bien jugulés et donc d’un comportement routier assuré. Désormais aussi à l’aise à bonne vitesse sur autoroute qu’en plein bourbier, le “Def” offre en prime le confort d’une bonne berline en présence sur cette motorisation de l’amortissement piloté pneumatique en série.

D’une sobriété soumise à condition, ce P400e recèle d’un dernier argument : il est le seul Defender du catalogue à échapper au malus de 30 000 €. Ce qui, en France, lui confère un avantage de 20 000 € face au diesel D300 équivalent. Parce qu’il n’y a pas que l’environnement, il y a aussi des questions d’argent.

Notre verdict

En mesure d’évoluer dans la nature en silence, ce tout-terrain au charme dévastateur présente surtout un intérêt fiscal.

On aime

  • Silence de l’électrique
  • Capacités tout-terrain intactes
  • Puissance de recharge

On aime moins

  • Consommation batterie vide
  • Autonomie électrique modeste
  • Poids démesuré

Fiche technique Land Rover Defender 110 P400e S

ACHETER

  • Version essayée : 80 200 €
  • À partir de 75 500 €
  • Conso moyenne constructeur/durant l’essai (l/100 km) : 3,3-3,9/6,3
  • CO2/malus : 75-89/0 €
  • Puissance fiscale : 19 cv
  • Pays de fabrication : Royaume-Uni

Gamme proposée

  • Essence de 400 à 525 ch, de 66 500 € à 129 600 €
  • Diesel de 200 à 300 ch, de 54 100 € à 103 800 €
  • Hybride rechargeable 404 ch, de 75 500 € à 108 400 €

CONDUIRE

  • Moteur : longitudinal avant, 4-cylindres turbo, injection directe, distribution variable, 16 soupapes, stop & start, 1 997 cm3 + moteur électrique
  • Transmission: intégrale, automatique 8 rapports
  • Puissance maxi cumulée à tr/min (ch) : 404 à 5 500
  • Couple maxi cumulé à tr/min (Nm) : 640 à 1 500
  • Poids (kg) : 2 600
  • Long.xlarg.xhaut. (m) : 5,02*x2,01×1,97 *roue de secours incluse
  • Empattement (m) : 3,02
  • Réservoir (l) : 90
  • Vitesse maxi (km/h) : 191 (limitée)
  • 0 à 100 km/h : 5”6
  • Pneus de série : 255/70 R20
  • Pneus de l’essai : Goodyear Wrangler A/T Adventure

VIVRE

  • Largeur aux coudes AV/AR (cm) : 162/159
  • Longueur aux jambes AR (cm) : 77
  • Coffre à 5/2 (l) : 670/1 759

OPTIONS CONSEILLÉES

  • Terrain Response 2 : 857 €
  • Câble de recharge domestique : 262 €
  • Affichage tête haute : 1 396 €

PRINCIPALE CONCURRENTE

  • Jeep Wrangler 4Xe, à partir de 68 200 €

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