Economie

Faire accepter la voiture électrique, un défi pour les industriels

Une station de recharge pour véhicules électriques Ionity à Dresde, en Allemagne, le 27 août 2019.

La voiture, une Hyundai Ioniq 5, entre dans la station-service tout-électrique et vient se ranger le long de l’une des huit bornes de recharge ultra-rapide. Le conducteur branche le véhicule et, en douze minutes, il va passer de 40 % à 80 % de charge. Soit presque 200 kilomètres d’autonomie ajoutés pour moins de 7 euros et le temps de prendre un café… La scène se déroule en cet été 2021 à la station Total de la Défense (Hauts-de-Seine) et elle illustre l’effort de l’industrie automobile pour rendre acceptable à l’usager lambda la voiture 100 % électrique.

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Car l’Union européenne a beau décréter la fin du moteur thermique en 2035, les constructeurs ont beau annoncer des ventes massives de véhicules à batterie dans les dix ans, la greffe électrique n’a pas encore complètement pris. On est aujourd’hui à 10 % des ventes de voitures électriques neuves en France mais, à écouter nombre d’automobilistes, des freins puissants demeurent pour aller très au-delà. Et on pourrait les résumer ainsi : « Tant que la voiture électrique est 10 000 euros plus cher à l’achat qu’une thermique équivalente, tant que son usage n’est pas aussi simple et fluide qu’avec ma voiture actuelle, pas question de changer. »

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Le premier défi est logiquement celui du prix, le tarif des voitures électriques demeurant sensiblement plus élevé que celui des véhicules thermiques et leurs ventes ne croissant que grâce à de fortes incitations publiques (6 000 euros par véhicule en France). Pour répondre à cet enjeu, les constructeurs se sont mis en ordre de bataille en industrialisant la production afin de faire baisser les coûts. Le tout sur deux axes.

La batterie, 40 % du prix du véhicule

Le plus important, c’est celui de la batterie, qui représente près de 40 % du prix d’un véhicule électrique. Plusieurs dizaines d’usines de batteries s’apprêtent ainsi à fleurir dans le courant de la décennie en Europe. Au total, on s’achemine vers un peu plus de 700 GWh de capacité annuelle de production sur le Vieux Continent, dont environ 100 en France. Et les effets ne devraient pas tarder à se faire sentir : Stellantis promet ainsi une baisse de 40 % du coût des batteries dès 2024.

Deuxième levier de baisse des coûts : la multiplication des plates-formes destinées uniquement à produire des véhicules électriques. Daimler vient d’annoncer, le 22 juillet, que, dès 2025, il ne lancera plus que des architectures industrielles électriques pour sa marque Mercedes. Et il n’est pas le seul. La Megane E de Renault est lancée dans quelques semaines sur la première base technique électrique commune de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Stellantis va abandonner ses plates-formes multi-énergies au profit de modules tout électriques. Quant au groupe Volkswagen, il produira dans cinq ans l’ensemble de ses voitures zéro émission sur une seule plate-forme universelle. Grâce aux synergies dégagées, l’ensemble de l’industrie imagine parvenir à la parité coût thermique-électrique vers 2026.

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