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on a testé la vraie rivale de la Tesla Model S 

Avec le lancement de sa première berline 100% électrique, ce n’est pas à une simple montagne que s’attaque Mercedes, mais à un col hors catégorie. Si la Tesla Model S fait figure de cible à abattre dans la catégorie, il ne s’agit pourtant pas du principal adversaire du constructeur allemand. En effet, la marque à l’étoile doit faire face à… elle-même.
Depuis un siècle, le constructeur de Stuttgart est considéré comme la référence absolue pour les berlines, notamment les plus luxueuses, un domaine qu’il domine avec la Classe S, bien entendu.

Si Tesla lui a damé le pion sur le terrain de l’électrique, en s’octroyant de belles parts de marché, il n’a pas pour autant bouleversé la hiérarchie du segment. Quoi qu’on en pense, Mercedes aura pris le temps pour répondre à l’offensive électrique californienne, mais cette réponse se matérialise enfin sous la forme de l’EQS.

La version électrique de la classe S ? 

Le moins que l’on puisse dire, c’est que la réponse est plutôt frontale. En effet, à l’inverse de Porsche et d’Audi qui ont choisi d’attaquer les voitures d’Elon Musk sur le terrain de la sportivité, mais sans forcément être concurrentiels sur l’autonomie, Mercedes n’a pas détourné le regard. Il a développé une véritable rivale à la Model S, c’est-à-dire une grande berline électrique. 

Le constructeur allemand, aurait également pu se contenter d’électrifier sa Classe S, comme il l’a fait plus tôt avec l’EQC et l’EQA, des SUV électriques basés sur des plates-formes thermiques existantes. Il n’en est rien, l’EQS n’est pas une simple classe S électrifiée. Il s’agit d’un tout nouveau véhicule disposant de sa propre plate-forme, spécialement conçue pour une architecture électrique et qui veut être la vitrine des futures voitures zéro émission du constructeur. 

Deux versions… pour le moment

Dans sa première livrée, la berline électrique arrive en deux versions, l’EQS 450+, un modèle à propulsion doté d’un moteur d’une puissance de 245 kW, sur les roues arrière, donc. Mais aussi d’une version plus haut de gamme, l’EQS 580 4MATIC, dotée d’un moteur supplémentaire sur l’essieu avant et d’une transmission intégrale. Elles seront complétées dans quelques semaines par une déclinaison AMG, encore plus sportive, qui développera quelques 560 kW. 

Quel que soit leur niveau de finition, les différentes EQS proposeront un niveau d’équipement très élevé. Leurs principales différences se situeront au niveau des performances, et, bien évidemment, de l’autonomie.
Pour cette première prise en main de l’EQS nous avons eu la chance de tester les deux déclinaisons de la berline électrique au cours d’un long parcours sur les hauteurs de Zurich. 

Le design divise, le CX détonne

Dévoilé il y a quelques mois, le design de l’EQS a suscité des avis partagés. Néanmoins, si son esthétique divise, force est de lui reconnaître un avantage indéniable : l’aérodynamique. C’est un sujet que Mercedes maîtrise parfaitement, mais qu’il a élevé à un autre niveau encore avec l’EQS. En effet, avec son CX (c’est-à-dire une résistance au vent, un coefficient de traînée) de 0,20, la berline 100% électrique établit un nouveau record dans sa catégorie. Cette valeur, nous le verrons, a un impact direct sur l’autonomie.

Hyperscreen, l’écran du futur ?

Plus encore que l’aspect extérieur, c’est l’intérieur de l’EQS qui nous a bluffé. En effet, dès l’entrée dans le véhicule, le conducteur est happé par l’énorme écran de Mercedes, l’Hyperscreen.
Le dispositif assez énorme qui semble s’étendre d’un bout à l’autre de l’habitacle, pourrait s’apparenter à un écran incurvé de 55 pouces. Il s’agit en réalité d’une dalle en verre parfaitement intégrée au tableau de bord et qui dissimule trois écrans distincts.
Produite par LG Display, elle contient donc un écran LCD de 12,3 pouces pour l’instrumentation du conducteur et deux écrans OLED, l’un de 17,7 pouces au centre, et un troisième de 12,3 pouces également pour le passager.
Pour l’instrumentation, le choix de la technologie LCD s’est imposé en raison de la meilleure gestion de la luminosité de cette dernière par rapport à l’OLED. Les informations de conduite devant être parfaitement lisibles à tout moment, l’OLED n’est pas indiqué.
Enfin, il faut savoir que cet écran à retour haptique sera proposé de série sur la version 580 4MATIC et en option sur la finition 450+.

À l’usage, cet Hyperscreen s’avère particulièrement agréable. Le système MBUX a d’ailleurs été mis à jour pour en tirer parfaitement avantage en regroupant sur l’écran d’accueil les raccourcis vers les principales applications de la voiture.
La taille gigantesque de l’écran central (le plus grand à ce jour sur le marché auto – oui, plus que celui de la Model S), est un atout pour profiter de la navigation, mais aussi des différents médias.
Si Mercedes n’intègre pas encore Netflix par défaut, comme un certain… Tesla, il est possible d’y avoir accès via le navigateur de l’OS ou en partageant son écran d’ordinateur portable.
Le constructeur allemand prévoit de libérer davantage l’usage de ses écrans à l’avenir. En effet, l’écran du passager peut afficher des contenus de loisir (jeux ou vidéos, par exemple), mais cette option n’est disponible qu’à l’arrêt pour le moment.
Lorsque la législation le permettra, une simple mise à jour OTA (over the air) permettra d’étendre ses capacités. Notez que le constructeur a déjà prévu une parade au cas où le conducteur s’attarderait sur l’écran de son passager. Dans ce cas, la caméra intérieure placée derrière l’écran d’instrumentation, indiquera au système qu’il convient de mettre en veille l’écran du passager. 

Autonomie de niveau 3 : en avance sur son temps

Outre la sécurité, cette surveillance active du conducteur a un autre avantage : l’amélioration du Drive Pilot, c’est-à-dire le système d’assistance à la conduite de l’EQS. Il demeure toujours parmi les meilleurs du marché, mais, avec l’EQS, il atteint un autre palier.
En effet, en théorie, la berline électrique de Mercedes est capable d’une autonomie de niveau 3 et dispose même de quelques bribes d’autonomie de niveau 4. Concrètement, la voiture est capable de prendre la main sur des portions routières complètes prévues à cet effet. Ça c’est pour la théorie.
Dans les faits, les pays qui autorisent ces expérimentations se comptent sur les doigts d’une main, et… la France n’en fait pas partie.
Les propriétaires français d’EQS se contenteront donc d’une autonomie de niveau 2 parfaitement maîtrisée. Il en va de même pour le Valet parking assist, c’est-à-dire la capacité de l’EQS à se garer et à sortir seule d’une place de parking pour rejoindre son propriétaire. Là encore les capacités du véhicule sont en avance sur la législation, mais qu’importe, lorsque celle-ci évoluera l’EQS sera prête à lui emboîter le pas.

En attendant, il est tout de même possible, pour ne pas dire recommandé, de profiter des autres fonctionnalités plus gadget de la voiture. Celle qui nous a le plus séduit est assurément l’ouverture et la fermeture automatique des portes.
Elles disposent de moteurs individuels qui peuvent être activés avec la clé du véhicule ou avec des gestes. Un appui long sur la clé permet l’ouverture de la portière du conducteur. Maintenez le bouton enfoncé plus longtemps et ce sont les autres portes qui s’ouvrent. Une fois assis, le pilote n’a qu’à poser le pied sur le frein pour que la porte se referme d’elle-même. 

Autonomie : le nouveau maître du jeu ? 

À l’annonce de l’EQS, un chiffre avait fait forte impression : 780 km. Comme le nombre de kilomètres parcourus avec une charge de la voiture, soit plus que la Tesla Model S grande autonomie, la référence de sa catégorie avec 628 km WLTP.
Pour atteindre cette valeur record, Mercedes peut compter sur une énorme batterie de nouvelle génération et de 107,8 kWh de charge utile. Mais la taille de la batterie, seule, ne suffit pas. La façon dont elle est gérée est essentielle. 

Qu’en est-il réellement ? Là encore, Mercedes remplit parfaitement son contrat. Malgré un poids de 2,5 tonnes, la consommation de l’EQS est particulièrement basse.
Nous avons obtenu des performances très spectaculaires avec la version 450+. En effet, sur des routes de moyenne montagne dans les environs de Zurich, et malgré quelques portions autoroutières, notre consommation oscillait entre 15 et 16 kW/h par 100 km. C’est tout simplement excellent.
À titre de comparaison, la Renault Zoé affiche une consommation moyenne de 22 kWh/100 km. Dès lors, il devrait être tout à fait possible d’atteindre les 780 km d’autonomie annoncés en 450+ ou les 676 km en 580 4MATIC.

D’autant qu’il est permis d’optimiser davantage encore la gestion de la batterie en profitant de l’excellente récupération de l’EQS. Le mode « monopédale » qui permet de conduire en ville presque sans toucher sa pédale de frein est complété par trois niveaux de récupération à la décélération.
Mercedes nous avait déjà bluffés sur ce point avec son EQA. L’EQS va encore plus loin avec une maîtrise accrue de son mode de récupération automatique, grâce à des réglages plus fins et des capteurs plus puissants.

En revanche, il est un point sur lequel la berline allemande déçoit quelque peu : sa capacité de recharge. L’EQS accepte jusqu’à 200 kW de puissance, ce qui lui permet, sur le réseau Ionity par exemple, de récupérer 300 km d’autonomie en 15 mn. Mais compte tenu du positionnement du véhicule et des performances de la concurrence (la Porsche Taycan et l’Audi e-tron RS atteignent 270 kW), il était permis d’espérer mieux de la part du constructeur à l’étoile. 

La conduite en EQS, ça donne quoi ?

Le « S » de l’EQS est non seulement une affirmation de l’ambition de Mercedes, qui entend développer une Classe S électrique, mais elle est aussi une promesse pour le futur propriétaire, celui de retrouver le plaisir et le confort de conduite de la reine des berlines.
Mercedes avait donc fort à faire, et la firme de Stuttgart s’y est employée malgré une plate-forme complètement vierge. Le résultat est surprenant tant les sensations au volant de l’électrique sont proches de celles de la Classe S, le bruit du moteur thermique en moins. La précision de sa direction, le comportement de son châssis tout est fait dans cette EQS pour que le confort prime. Le tout est saupoudré d’une bonne dose de technologie, employée à bon escient, qui plus est.

Plus que la Classe S, si c’est possible, l’EQS est considéré comme le véhicule le plus intelligent de la marque. Il dispose de 350 capteurs capables de tout analyser (vitesse, distances et accélérations, bien sûr, mais aussi les conditions de luminosité ou le clignement des yeux du conducteur).
Ce sont ces capteurs, et l’ordinateur de bord qui les contrôle, qui permettent également d’offrir ce que Mercedes appelle la « navigation intelligente ». Autrement dit, lorsque le GPS est activé, la navigation tient compte de la topographie, de la circulation, mais aussi du style de conduite pour adapter ses recommandations, notamment en matière de recharge.
Idéal sur le papier, le procédé devra être vérifié sur un test longue autonomie pour être pleinement validé. 

Enfin, l’EQS s’est montrée également très maniable en ville malgré ses 5,27 m de long. La raison ? Ses roues directionnelles à l’arrière qui peuvent atteindre un angle de 10° offrant à la berline un rayon de braquage digne d’une compacte.
En revanche, la politique tarifaire de Mercedes sur cette fonctionnalité laisse à désirer. En effet, par défaut, l’angle de braquage des roues arrière est bloqué volontairement à 5°, pour disposer de leur pleine capacité, le propriétaire doit télécharger une mise à jour payante qui devrait être disponible début 2022.
Ce genre de pratique peut s’entendre sur des fonctionnalités logicielles, il est nettement plus limité lorsqu’il touche à un aspect mécanique du véhicule. Surtout lorsque l’on sait que l’EQS ne devrait pas se négocier en dessous de 120 000 euros…

Verdict de l’essai

Au moment d’évoquer l’EQS, l’un des responsables de Mercedes parlait du lancement le plus important de l’année, voire de la décennie. C’est dire si l’enjeu est de taille pour le constructeur allemand.
Au terme de cet essai, il nous semble que le pari est parfaitement réussi de la part de Mercedes. Certes, l’Allemand a pris son temps pour répondre à Tesla, mais la réponse est implacable.
L’EQS est une transition réussie de la Classe S. La nouvelle berline électrique de luxe dispose non seulement de la qualité de construction et de finition chère à la marque, mais aussi de performances inégalées en matière d’autonomie.
Moins dynamique qu’une Model S, elle compense cet aspect par un confort de conduite impressionnant. Quant à l’habitacle, l’écran Hyperscreen est le point d’orgue technologique d’un véhicule qui était déjà à la pointe en la matière.
En somme, avec l’EQS Mercedes s’offre non seulement la version électrique de la Classe S, mais aussi quelques certitudes sur sa capacité à se transcender lorsqu’il s’agit de développer des berlines électriques. En définitive, la réputation de Mercedes est préservée. Son héritage est non seulement respecté, mais aussi remodelé pour affronter le futur. 


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