Economie

Dans l’automobile, la douloureuse transition de l’hybride

Modèle réduit d’une automobile Toyota Auris Hybride, lors du Mondial de l’automobile de Paris, le 28 septembre 2012.

Les véhicules hybrides se préparaient à assurer un long interrègne, celui de la transition entre le tout-thermique et le tout-électrique, mais l’accélération de la course au zéro émission risque d’en réduire singulièrement la durée. L’objectif affiché mi-juillet par Bruxelles (réduction de 55 % du CO2 émis au kilomètre par les voitures neuves d’ici à 2030, avant le bannissement du moteur thermique en 2035) fait de cette technologie un enjeu central de la transformation de l’industrie automobile.

Les hybrides – qui utilisent deux moteurs, l’un thermique et l’autre électrique – vont, dans un premier temps, devenir plus que jamais nécessaires aux constructeurs pour passer sous les fourches Caudines de la réglementation. Toutefois, à mesure que vont se durcir les normes (actuellement 95 grammes au kilomètre en moyenne) et que la concurrence des véhicules 100 % électriques se fera sentir, les limites de leur efficacité risquent de devenir manifestes.

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« Sans l’assistance d’un moteur électrique, un moteur thermique ne peut pas descendre en dessous des 110 grammes de CO2, ce qui signifie que l’hybride apparaît comme une solution de transition absolument indispensable », souligne Michel Forissier, directeur de l’ingénierie de Valeo. Bref, la moindre voiture à moteur thermique va devoir s’en remettre à une solution d’hybridation, y compris les modèles à « bas coûts ».

Une « rupture trop brutale »

Les microhybrides (de 12 à 48 volts) permettent de lisser les efforts du moteur à essence et rechargent leur petite batterie lors des phases de décélération. Minimal, le gain de consommation est cependant non négligeable lorsqu’il s’agit de grappiller quelques grammes de CO2 à peu de frais. Les hybrides classiques, terrain de prédilection de Toyota (90 % du marché en Europe), sont plus onéreux, mais ils consomment moins, surtout en ville. Autre option, l’hybride rechargeable, qui affiche une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres, dont une cinquantaine en mode tout-électrique.

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La feuille de route de l’Union européenne, qui doit être avalisée par la Commission et le Parlement européen, prévoit un objectif intermédiaire de baisse de 15 % des émissions de CO2 d’ici à 2025. En conséquence, l’essentiel de l’ajustement devra être réalisé dans les cinq années suivantes, lorsqu’il s’agira de mettre le cap sur la barre des 55 %. Or, le rendement des motorisations hybrides sera loin d’être suffisant pour apporter ce second souffle. Atteindre cet objectif, estime le cabinet IHS Markit, supposerait de porter la part du tout-électrique à 55 % en 2030. Les microhybrides pèseront alors 23 % des immatriculations, alors que les hybrides classiques ne dépasseront pas 11 %.

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