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Formule E – New-York 2021 : DS Techeetah plus que jamais dans la course au titre


Alors qu’il ne reste que quatre E-Prix à courir, l’écurie franco-chinoise motorisée par DS Automobiles pointe à deux points de la tête du championnat constructeurs, derrière Envision Virgin Racing. Côté pilotes Antonio Felix Da Costa, le champion en titre, accuse cinq longueurs de retard sur Sam Bird, quand Jean-Eric Vergne est sixième à 13 points. Quand on sait que chaque course peut rapporter jusqu’à 30 points, cela veut dire que tout est encore possible pour un grand nombre de pilotes. Nous avons profité des deux E-Prix de New-York pour faire le point avec Thomas Chevaucher, le directeur de DS Performance au sein de l’écurie DS Techeetah.

Vous êtes à la tête de DS Performance depuis le 15 avril, quel premier bilan tirez-vous de ces premières semaines ?

Thomas Chevaucher : Ce changement de poste (il était auparavant directeur technique, ndlr) a modifié pas mal de choses dans mon quotidien professionnel. Je me sens bien, mais c’est un gros challenge. Je le savais et il n’y donc pas de grosses surprises, mais c’est actuellement un moment important pour l’écurie, car la deuxième partie de la saison est celle où les contrats, comme un tas d’autres choses, se négocient pour la saison suivante. Mon objectif est de prolonger ce qui a fonctionné au cours des dernières années, ce qui peut être à la fois simple et compliqué.

Reprendre une équipe qui est deux fois championne, c’est plus de pression ou au contraire moins d’obligations ?

C’est plus de pression, car on sait que l’équipe mise en place par Xavier (Mestelan Pinon, parti à la FIA mi-avril, Ndlr) a été suffisamment bien structurée pour gagner face aux grands constructeurs engagés dans le championnat. Alors que nous avons été doubles champions au cours des deux dernières saisons, on pourrait légitimement se demander ce qui a bien pu changer dans l’équipe si on n’y arrivait pas cette année…

Quelle stratégie allez-vous adopter pour parvenir à vos fins ?

La seule stratégie, c’est d’aller chercher chaque point possible à attraper sans jamais rien lâcher. On ne prend pas de risque inconsidéré, même si on peut se permettre plus de chose lorsqu’on part loin car on a moins à perdre. Par exemple, lors de la seconde course, ici à New-York, on avait prévu un scenario plus osé sur la voiture de JEV que celle de DAC, qui jouait le podium (Vergne partait 24ème mais sa monoplace est tombée en panne sur la ligne de départ, Ndlr).

Vous êtes dans la troisième saison avec la même voiture « Gen 2 », et on a vu que des problèmes de fiabilité étaient encore possibles…

C’est vrai que la voiture de JEV a connu une avarie en qualifications de la course 2, puis sur la grille de départ. Elle s’est d’abord arrêtée suite à la défaillance d’un petit boîtier électronique dont on a la responsabilité, puis sur la grille on ne sait pas encore ce qui s’est passé. Malgré nos processus de validation, et le grand nombre de kilomètres parcourus en essais ou en simulation, on voit bien que le risque zéro n’existe pas. Il faut l’accepter et surtout comprendre ce qui s’est passé.

Actuellement c’est le grand mercato des pilotes. Est-ce que votre line-up sera le même la saison prochaine ?

Je vais tout faire pour garder nos pilotes et je ne vois pas pourquoi ce ne serait pas le cas. Nous sommes très contents, mais c’est une partie qui est pilotée par Techeetah, alors que nous avons la responsabilité, côté DS, de la partie technique de la voiture. JEV est en outre ambassadeur de DS Automobiles, DAC est champion en titre, alors j’espère que rien ne va changer de ce côté.

Techeetah est en train d’être vendu, et sera potentiellement aux mains d’autres actionnaires la saison prochaine. Est-ce un risque pour la stabilité de l’équipe ?

Je crois que c’est un peu tôt pour dire que Techeetah sera vendu avant le début de la saison prochaine. En tous cas, dans les discussions en cours, il n’y pas de volonté de changer une organisation qui est double championne. Et puis les choix se font en concertation : DS donne son avis sur le recrutement des pilotes.

La Formula E a dévoilé un nouveau calendrier, avec de nombreux déplacements lointains qui obligent à faire le yoyo entre les extrémité de la planète. Comment percevez-vous cette nouvelle campagne ?

C’est très beau programme, on est très contents de pouvoir retourner dans les centres-villes. Le championnat est le premier à être certifié neutre en carbone, et même si la logistique sera un challenge en termes de déplacements, l’impact reste contenu à l’échelle de la planète. Le plus important, c’est de porter le message sur le « zéro émission » en ville grâce à la voiture électrique.

Vous avez a priori des budgets inférieurs aux écuries allemandes, comment voyez-vous la suite, avec l’arrivée des nouvelles voitures « Gen 3 », plus performantes et plus technologiques ?

L’une des volontés de la Formula E, c’est de limiter l’escalade des budgets, et d’introduire un budget maximum par saison. Ce chiffre n’est pas encore connu, mais il ne devrait pas beaucoup nous limiter compte tenu de notre gestion responsable du sujet.

Plus de courses, c’est aussi plus de dépenses ?

Oui, mais c’est aussi plus de retombées, notamment médiatiques. Bien sûr, on n’est jamais satisfaits et on en veut toujours plus, mais en Formula E le niveau de retombées média est tout à fait acceptable compte tenu des sommes engagées.

Est-ce que pour vous la Formula E est plus rentable d’un point de vue médiatique, que le WRC ou le WEC ?

Oui, sans aucun doute. Pour l’endurance, tout dépend de quel événement on parle. Car participer aux 24 Heures du Mans offre un meilleur retour que l’ensemble du championnat. Mais les investissements ne sont pas du tout les mêmes, et le rapport entre les sommes investies et les retombées est très performant en Formula E.

Est-ce qu’une saison de Formula E coûte moins cher qu’une année en WRC ?

Largement. C’est d’ailleurs pour cela qu’il y a huit constructeurs en Formula E, et seulement trois en rallye. Mais il s’agit aussi de deux univers différents, avec un public et des messages distincts. Par ailleurs, le rallye est aussi en train de se réinventer, et de prendre le virage de l’électrification, qui arrive certainement un peu tard. Mais la discipline est aussi moins adaptée à l’exercice.

Est-ce que rallye et électrification vont vraiment bien ensemble ?

La voiture électrifiée, c’est l’avenir de l’automobile pour tous. Dans ce contexte, il est important de démontrer à tous les publics, même les plus sceptiques, qu’une voiture électrique ce n’est pas forcément ennuyeux. La Formula E assure cette promotion, et je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas le faire dans d’autres championnats. Il faut en revanche le faire dans un coût maitrisé et de manière pertinente.

La Formula E a porté atteinte à son image à deux reprises, avec la fin dramatique de Valence et la disqualification de Porsche pour une erreur administrative à Puebla. Comment peut-on se relever de ces épisodes douloureux ?

On apprend de ses erreurs, on se relève en évitant de les reproduire. Je ne vais tirer sur l’ambulance, des erreurs on en fait tous… Le championnat est encore jeune, il faut analyser ce qui s’est passé, mais il ne faut pas oublier que la grande majorité des courses a été d’excellent niveau. On oublie aussi que les autres disciplines ont connu, parfois, des moments de scandale. Ce qu’il faut, c’est progresser et passer à autre chose.

Vous êtes encore officiellement engagé pour cinq ans en Formula E, quelle est la raison principale de cette vision à long terme ?

C’est d’abord l’appui au message technologique et avant-gardiste de la marque DS Automobiles. On veut montrer qu’on avance sur l’électrification, et accélérer le développement de DS, qui reste une « petite » marque encore très récente.

Comment peut-on se démarquer des autres constructeurs lorsqu’on ne produit que des moteurs électriques ?

Le gros défi, c’est la consommation et l’autonomie, qui sont évidemment liés. La noblesse d’un moteur électrique, c’est son rendement, c’est-à-dire ce qu’il peut offrir en termes de puissance et d’agrément pour une quantité d’énergie la plus faible possible. Dans un esprit de transfert de technologie, la Formula E est aussi un excellent laboratoire pour la voiture de série. De manière très concrète, nous avons développé des interfaces avec la marque et Jean-Eric Vergne pour permettre aux clients d’optimiser la consommation d’énergie de leurs voitures.

Finissons sur le championnat, où Envision Virgin Racing est actuellement en tête du classement Constructeurs alors qu’il s’agit d’une écurie cliente, qui loue son moteur à Audi. Pensez-vous que ce soit acceptable ?

Le règlement est fait pour que les écuries clientes puissent rivaliser avec les constructeurs. C’est l’esprit de la discipline, et je trouve que c’est bien ainsi. Envision Virgin Racing est une équipe historique en Formule E, et cela ne me dérange pas qu’ils mènent au championnat, du moment qu’à la fin nous soyons devant…

Le point sur les championnats après 11 courses 

Pilotes : 1. S. Bird 81 Pts, 2. A.F. Da Costa 76, 3. R. Frijns 76, 4. E. Mortara 72, 5. N. Cassidy 70, 6. J.E. Vergne 68, 7. R. Rast 61, 8. M. Evans 60, 9. P. Wehrlein 60, 10.  N. De Vries 59, 11. O. Rowland 59, 12.  L. Di Grassi 54, 13. S. Vandoorne 54, 14. M. Günther 54, 15. J. Dennis 54, 16. A. Sims 44, 17. A. Lynn 34, 18.  A. Lotterer 32, 19. N. Müller 30, 20. S. Buemi 20, 21. N. Nato 17, 22. O. Turvey 13, 23. S. Sette Câmara 12, 24. T. Blomqvist 5, 25. J. Eriksson 0

Equipes : 1. Envision Virgin Racing 146 Pts, 2. DS Techeetah 144, 3. Jaguar Racing 141, 4. Audi Sport Abt Schaeffler 115, 5. Mercedes-Benz EQ 113, 6. BMW i Andretti Motorsport 108, 7. Tag Heuer Porsche Motorsport 92, 8. Rokit Venturi Racing 89, 9. Nissan e.dams 79, 10. Mahindra Racing 78, 11.  Dragon/Penske Autosport 42, 12. NIO 333 Racing 18.

Photos : Jérôme Cambier/Michelin

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