Economie

La très longue conversion  de l’aéronautique à l’avion du futur

Prototype d’un Airbus à hydrogène, le 21 septembre 2020.

Cela s’annonce comme une très longue course de fond. Si le premier avion à zéro émission, à hydrogène ou électrique n’est pas attendu avant 2035, les acteurs du transport aérien comme les industriels de l’aéronautique ne peuvent perdre une seconde. Réunis à l’occasion du Paris Air Forum, lundi 21 juin, au Musée de l’air et de l’espace du Bourget, les dirigeants du secteur ont tracé le cadre idéal au développement d’un véritable écosystème qui permettra l’émergence du transport aérien de nouvelle génération. Et pour hâter ce mouvement, Thierry Breton, commissaire européen chargé notamment de la politique industrielle, a plaidé pour la création d’une « alliance pour l’aviation zéro émission d’ici à la fin de l’année ». Elle réunirait, selon lui, « tous les acteurs du futur écosystème » aéronautiques, qu’ils soient privés ou publics.

Les faits : Safran et General Electric vont développer le moteur de l’avion du futur

Le lancement d’un avion zéro émission n’est pas seulement « un sujet industriel, mais aussi un sujet réglementaire », a d’emblée rappelé Guillaume Faury, le PDG d’Airbus. Il faut ainsi fixer le cadre clair pour l’utilisation d’avions commerciaux fonctionnant avec 100 % de carburants issus de la biomasse, dit biofuel, ou à l’hydrogène. Pour l’instant, a rappelé Patrick Ky, président de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), les appareils ne sont certifiés que pour voler avec 50 % de biofuel. Une limite très loin d’être atteinte par les compagnies aériennes du monde entier. Aujourd’hui, « l’utilisation concrète des carburants durables par les compagnies ne dépasse pas 0,1 % », constate Olivier Andriès, le directeur général du motoriste Safran.

Moteur « agnostique »

Trop cher, trop rares, se défendent les compagnies. « Deux à trois fois plus cher que le kérosène », précise même Philippe Petitcolin, ex-patron de Safran, qui avait initié le moteur de prochaine génération. Avec un tel différentiel de prix, « il faudra que tous les acteurs du transport aérien obéissent aux mêmes règles ». Pas question, ajoute-t-il « d’imposer par exemple à Air France d’utiliser de 25 % à 30 % de biofuel », quand ses concurrentes n’en utiliseraient pas ou en proportion bien moindre.

Lire aussi : Pour le Haut conseil pour le climat, « ce n’est pas le moment de soutenir l’aviation coûte que coûte »

Pour faire fonctionner leurs appareils avec des carburants durables, ou plus tard avec de l’hydrogène issue des énergies renouvelables, les compagnies ont aussi besoin de disposer de systèmes d’avitaillement sur l’ensemble des aéroports desservis. Aujourd’hui, il n’en est rien ! Alors que des projets, financés notamment par le plan de relance aéronautique du gouvernement (doté de 1,5 milliard), sont menés ça et là pour tester différents systèmes de ravitaillement de biofuel ou d’hydrogène, le secteur reste encore bien loin du compte. Et même si Air Liquide, Airbus et Groupe ADP ont annoncé, lundi, un partenariat, avec pour objectif de « préparer l’arrivée de l’hydrogène dans les aéroports en 2035 », cette date reste très ambitieuse, souffle M. Petitcolin. A cette échéance, il faut, selon lui, plutôt tabler « sur un avion fonctionnant avec des moteurs beaucoup moins gourmands. C’est-à-dire avec une réduction de consommation de 20 % à 25 % ».

Il vous reste 27.94% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.


Source link

Afficher plus

Articles similaires

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Bouton retour en haut de la page