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les secrets du moteur le plus puissant du monde

… par rapport à sa taille. Le V6 italien développe 663 chevaux pour moins de 3-litres de cylindrée. Comment ? Découvrez les astuces inventées par Ferrari.

Petit mais costaud. Le nouveau bloc thermique inauguré par la Ferrari 296 GTB étonne par sa vigueur étant donné sa taille – relativement – modeste. Le V6 bi-turbo développe 663 chevaux pour une cylindrée de 2992 cm3. Soit 221 ch par litre. Une valeur jamais vue, à ce jour, sur un moteur de série.

=> Ferrari 296 GTB : toutes les infos et photos officielles

Puissance par litre (moteurs thermiques uniquement) :

  • Ferrari 296 GTB : 221 ch/litre
  • Mercedes-AMG A 45 S : 211 ch/litre
  • Maserati MC20 : 207 ch/litre
  • Bugatti Chiron Sport : 200 ch/litre
  • McLaren Artura : 195 ch/litre

Notez bien qu’un moteur électrique additionnel porte la puissance totale de la 296 GTB (l’appellation utilise le 29 pour la cylindrée, 6 pour le nombre de pistons) à 830 ch pour un couple de 740 Nm. Il s’agit de la deuxième Ferrari hybride rechargeable après la SF90 Stradale, sortie en 2019.

Architecture évasée

Le bloc thermique, 100 % inédit, prend le nom de F163 dans la nomenclature interne de la marque. La configuration à 6-cylindres « seulement » a été dictée par la tendance au downsizing, réduisant la cylindrée en conséquence des normes d’émission de plus en plus sévère. Elle permet aussi de gagner une trentaine de kilos par rapport au huit-cylindres maison. Mais la plus grosse surprise de la fiche technique réside dans l’angle du V6. Celui-ci est porté à 120°, contre 90° sur le V8 de la F8 Tributo.

Premier avantage attendu : un centre de gravité abaissé. Cette solution n’est pas nouvelle, notamment en compétition. Maranello l’avait expérimentée dès les années 1960 sur le V6 1.5-litres à 120 ° de la Ferrari « Sharknose » 156 de Formule 1. Renault l’avait également adopté dans la discipline reine en 2002 et 2003 pour abaisser le barycentre de son V10, avant de revenir à un angle plus traditionnel (72°) face à la fragilité de son bloc. Surtout, McLaren vient d’adopter à son tour une disposition à 120° pour son Artura de série (V6, 3-litres, 585 ch sans compter le moteur électrique).

Deuxième avantage : ouvrir le « V » permet de disposer de davantage d’espace pour loger les deux turbos IHI (et non sur le côté du moteur) dans la « vallée » séparant les deux rangées de cylindres. Capables de tourner à 180 000 tr/min, ils ont vu la taille de leur turbine réduite pour limiter l’inertie. Ils sont également mieux alimentés grâce à leur nouvelle position. Les gaz d’échappements parcourent moins de chemin depuis la chambre de combustion et empruntent un itinéraire moins tortueux, réduisant le temps de réponse (« lag »). Ferrari promet également que cette disposition donnera au V6 une sonorité métallique spectaculaire à l’approche des 8 500 tr/min de la zone rouge.

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Troisième avantage de cette configuration : l’empreinte de la chaîne de puissance est réduite. Les turbos ramenés à l’intérieur et le placement plus à l’horizontale des prises d’air permettent un meilleur « packaging » à l’arrière de la voiture. Au bénéfice de l’appui, de la baisse des émissions de CO2, et du design…

« Le comportement d’un moteur avec un angle de 120° est très difficile, explique l’ingénieur en chef Michael Leiters à nos confrères de Road&Track. Nous n’avons pas de contrepoids pour annuler les vibrations. Nous n’avons que le vilbrequin et cela amène des vibrations très difficiles à gérer. Nous avons beaucoup travaillé pour renforcer la structure. C’est important non seulement à cause de la structure mécanique, mais aussi de stress thermique sur les matériaux ».

Mais il n’y a pas que l’architecture qui distingue ce moteur surnommé « baby V12 » par ses géniteurs et génitrices. En utilisant de nouveaux alliages d’aluminium, Ferrari a pu augmenter la pression des gaz d’admission jusqu’à 350 bars, optimisant la combustion… et les performances. Contrairement à McLaren, Ferrari a conservé un moteur supercarré (88 mm x 82 mm), autorisant des régimes plus élevés. D’autant que la présence d’un moteur électrique et de sa batterie de 7,45 kWh décharge le V6 bi-turbo de certaines missions : la souplesse à très bas régime, par exemple, n’est plus entièrement son affaire. Il peut donc bénéficier d’un réglage plus agressif, au bénéfice des chevaux hauts-placés. Et démonter que les motoristes de Maranello figurent toujours parmi les meilleurs du monde.

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