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Learjet: Pourquoi l’avion légendaire ne fait pas le poids face aux jets d’aujourd’hui

(CNN) – Learjet. Depuis des générations, le nom est synonyme de jets d’affaires, avec plus de 3000 des petits avions à réaction privés livrés depuis le premier Learjet 23 a volé en 1963.

À une époque où les vols sans escale étaient peu nombreux, les correspondances longues et les horaires irréguliers – et Zoom rencontrait plus de “Star Trek” que de réalité – le Learjet est devenu un incontournable pour les entreprises qui ont besoin de transporter des cadres à travers le monde, et pour Les stars d’Hollywood jaillissent d’un endroit à l’autre.

Avec une lignée pure d’un avion de chasse suisse expérimental, les Learjets ont plané à 50000 pieds au-dessus de la terre, tirant leur nom du pionnier de l’aviation et de l’électronique Bill Lear (qui allait également rapidement développer la bande à 8 pistes, un précurseur des cassettes) .

Mais en février de cette année, la société mère de Learjet, Bombardier, a annoncé qu’elle mettre fin à la production grand public de l’avion emblématique, recentrant plutôt ses efforts sur ses jets d’affaires Global et Challenger plus spacieux.

Des cabines plus grandes signifient des jets plus gros – et des profits plus importants

Photos Learjet d'époque

Le Learjet était le summum du glamour qui faisait gagner du temps dans les années 1960 et 1970.

Gracieuseté de Bombardier

Le Learjet était extrêmement innovant à ses débuts, avec sa petite cabine d’avion soignée offrant une expérience similaire à celle de s’asseoir dans une voiture familiale confortable. Mais comme c’est souvent le cas, plus gros était mieux quand il s’agissait d’avions d’affaires.

La critique du Learjet – et ce sont des problèmes de première classe – incluait sa hauteur de cabine de 4 pi 4 po (1,32 mètre). Cela aurait pu convenir aux cadres plus petits des années 1960 et aux célébrités, mais ce n’est pas tout à fait à la hauteur aujourd’hui. À titre de comparaison, l’avion Global 7500/8000 de Bombardier offre une hauteur de cabine de 6 pi 2 po (1,8 mètre).

Bill Lear, décédé en 1978, aurait eu une réponse célèbre à la critique, cependant: “Vous ne pouvez pas non plus vous tenir debout dans une Cadillac.”

Dans les années 1960 et au début des années 1970, le but de l’aviation d’affaires était de gagner du temps et des tracas pour les vols à quelques heures de distance, en jetant des aérodromes plus petits plus près des maisons et des bureaux plutôt que d’avoir à rester dans la circulation pour se rendre dans les plus grands. aéroports commerciaux, puis connexion.

Pour cela, les gens étaient heureux de faire le compromis de reproduire essentiellement un trajet dans une voiture de luxe confortable, tout en traversant le ciel.

Mais à mesure que l’économie mondiale a changé au cours des années 1970, 1980 et 1990, ce que les jets privés devaient faire, à l’extérieur comme à l’intérieur, a changé. Au fur et à mesure que le monde devenait mondial, l’aviation d’affaires a fait de même – jusqu’au nom, avec l’arrivée sur les lieux du gros biréacteur d’affaires Bombardier Global Express des années 1990.

Plutôt que l’autonomie inférieure à 2 000 milles du Learjet d’origine, les derniers jets peuvent voler pendant plus de 12 heures sur plus de 6 000 milles, facilement à travers le Pacifique. Et si vous voyagez pendant 12 heures, et surtout si vous payez beaucoup d’argent pour cela, vous voulez être à l’aise.

L’avion d’affaires, dit Mark Masluch de Bombardier, «est passé de cet outil pour vous amener d’un point à un autre, maintenant, vraiment un bureau, un espace de travail ou un espace domestique dans les airs où vous pouvez entrer de manière transparente dans l’avion et poursuivre votre journée. comme si vous étiez toujours au sol. “

Les cabanes d’aujourd’hui sont si grandes qu’elles ont des zones

Bombardier Learjet Mai 2021

La suite privée d’un Global 7500.

Gracieuseté de Bombardier

Aujourd’hui, les cabines de jets d’affaires signifient «flotter sur un jet, avoir une conduite parfaitement douce», explique Masluch. Il ne s’agit pas seulement de la structure de l’avion – en règle générale, plus l’avion est gros, plus la conduite est fluide – «mais pouvoir continuer votre journée de manière transparente, qu’il s’agisse de connectivité, de préparation des repas, de sommeil» ou même dans certains cas une douche à bord.

Et une grande partie de cela ne peut tout simplement pas être installée dans un avion plus petit comme un Learjet.

«C’est finalement la raison pour laquelle nous nous sommes concentrés sur les jets moyens et gros», comme les familles Challenger et Global de Bombardier, dit Masluch. “Parce que même les personnes en charter qui entraient dans l’espace sont toujours à la recherche de cette attente de, ‘eh bien, je peux m’asseoir dans un avion, j’ai le confort de me lever, j’ai tout le Wi-Fi, je peux cuisiner un repas comme si j’étais par terre, je peux avoir un lit de repos complet, je peux prendre une douche si je suis en voyage transatlantique ou transpacifique. ‘”

Ces biréacteurs moyens et grands sont là où Bombardier voit environ 90% des revenus des avions d’affaires et où il détient environ 30% d’un marché où il est en concurrence avec Gulfstream, qui propose sa plus grande famille G650 et Dassault, qui vient de piloter son plus gros avion d’affaires le Falcon 6X.

De grands jets comme ceux-ci ont trois ou quatre zones à l’intérieur, chacune avec des zones finement convertibles avec des chaises qui se transforment en lits, des tables pleine grandeur qui disparaissent, des portes battantes de style «Star Trek», et bien plus encore.

Les cabines commencent par une zone réservée à l’équipage à l’avant avec le garde-manger de majordome de style cuisine, puis peut-être un espace salon club également utilisé pour les repas, puis plus de sièges qui se transforment en un lit double complet, avec des toilettes et une douche à l’arrière. Bien sûr, tout est entièrement personnalisable pour vos désirs personnels, de la couleur et de la brillance de chaque surface à l’endroit où vous voulez chaque siège individuel.

Le prochain gros jet d’affaires: la gravité zéro (en quelque sorte)

Avec de grandes cabines, il y a plus de place pour l’innovation, et il y a un développement technique incroyable en cours avec ces sièges à 180 degrés. C’est 180 degrés dans plusieurs directions, attention: non seulement les chaises s’inclinent sur des lits entièrement plats, mais elles pivotent également pour que vous puissiez discuter avec votre assistant dans une direction, puis pivoter pour dîner avec la famille.

Mais encore plus d’angles entrent en jeu avec le nouveau siège Nuage de Bombardier (qui signifie nuage), qui a des points de pivot supplémentaires pour que le siège vous plonge dans une position de relaxation en apesanteur lorsque vous vous inclinez.

Il y a aussi la chaise Nuage, où ce qui ressemble à une crédence de buffet a une structure de coussin articulé qui le convertit d’un point de perchoir pour des réunions ou un dîner en une chaise longue entièrement réglable. Il peut bien entendu également être utilisé comme lit.

C’est très loin du Learjet, c’est sûr. Mais c’est un peu le problème: à mesure que notre monde change, la façon dont nous le parcourons change également.

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