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Essai Skoda Enyaq iV : le croisé des chemins


Le crossover tchèque prétend avoir les armes pour convertir toujours plus de familles à l’électrique. Nous avons voulu vérifier.

Jusqu’où est-il possible d’aller ? Telle est l’une des premières questions qui se posent en prenant le volant d’une voiture électrique. De fait, c’est une fois de plus le cas à celui de la Skoda Enyaq. Avec d’abord la sensation que le voyage pourrait d’emblée s’arrêter avant même la sortie du parking où nous venons d’en prendre possession. Ou dans le meilleur des cas, au coin de la rue. Décidément, ça ne fait pas très loin…

En dépit d’un diamètre de braquage quasi miraculeux, de seulement 9,3 m, et de ses 4,65 m de long pour 1,88 m de large, comparables aux dimensions d’une Peugeot 5008, le crossover tchèque fait redouter l’intransigeance du stationnement sous-terrain et l’agressivité du mobilier urbain. En manœuvre ou au cœur du trafic, derrière un pare-brise profilé et une planche bord qui s’étend d’autant, pas facile de se faire une idée précise du gabarit.

Mais c’est aussi le revers d’une position de conduite par ailleurs très appréciable, quasi digne d’une berline. L’amplitude de réglage du volant et du siège, idéalement enveloppant, permet d’adopter une posture moins verticale et plus reposante qu’à bord d’un véritable SUV.

Dès lors que les voies s’élargissent et la circulation se clairsème, cette ergonomie fait sens. L’Enyaq a le goût du voyage. Comme attendu, sa motorisation 100 % électrique mêle douceur, discrétion et réactivité comme aucun bloc thermique ou presque n’en est capable. Les 204 ch et 310 Nm de notre version 80, du nom de sa batterie (de 82 kWh bruts pour être précis), ne souffrent pas outre mesure des plus de deux tonnes qu’ils ont à déplacer. Les accélérations, agréablement continues en l’absence de réelle transmission, paraissent au moins aussi toniques que les 8”6 annoncées au 0 à 100 km/h le présagent. Il n’y a que sur voie rapide où les relances rentrent davantage dans le rang à cause de l’essoufflement de la machine synchrone à haut régime. Rien qui nuise cependant au sentiment général de sérénité.

La route défile inlassablement en silence et sans effort. Cette fluidité ambiante est aussi entretenue par l’amortissement piloté optionnel qui maintient l’équipage à bonne distance des imperfections de la chaussée. Pour qui le confort est un critère, mieux vaut à l’inverse éviter les grandes jantes de 21” ici à l’image. En passant d’une voiture à l’autre, quelques hectomètres seulement nous ont suffit pour faire une réelle différence avec la monte, elle aussi optionnelle, de 20” de notre exemplaire, plus conciliante.

Appréciable le plus souvent pour sa souplesse, ladite suspension se raidit suffisamment à la demande pour satisfaire les amateurs de petites routes avalées à bon rythme. Sans se transformer en GTI, l’Enyaq freine mieux ses mouvements de caisse pour dévoiler un tempérament gentiment ludique, souligné par une direction franche, à démultiplication variable en série sur cette motorisation.

Bientôt disponible avec un second moteur sur l’essieu avant pour doubler le nombre de ses roues motrices et faire grimper sa puissance jusqu’à 300 ch, cette familiale ne renie pas totalement son enthousiasme de propulsion. Au risque d’être hors sujet, on se prend même à rêver de pouvoir un jour déconnecter l’ESP, au moins partiellement…

Le ressenti de la pédale de frein rappelle néanmoins que ce cousin de la Volkswagen ID.4 n’a évidemment rien de sportif. Sous l’effet de la récupération d’énergie, ajustable selon trois niveaux depuis les palettes au volant, sa consistance déroute par ses variations en conduite rapide.

L’atmosphère à bord ne donne pas plus envie d’abréger le trajet, mais pour de bonnes raisons cette fois. Plutôt qu’entre différentes finitions à proprement parler, le catalogue donne le choix parmi un panel d’ambiances. Notre version Lodge se caractérise notamment par son intérieur chaleureux et valorisant, faisant en partie appel à de la laine vierge pour la sellerie et à un garnissage tissu pour la planche de bord et les contre-portes.

Ce qui n’exclut pas la présence d’affichages modernes, à l’image de l’interface multimédia tactile de 13” coiffant la console centrale. Le combiné d’instruments numérique détonne tout de même par ses seulement 5,3”, mais il se trouve finalement bien complété, hélas en option, par la vision tête haute, capable de projeter de nombreuses informations, dont certaines en réalité augmentée.

Et parce que c’est une Skoda, qui repose sur la plate-forme MEB du groupe Volkswagen dédiée à la propulsion électrique, cet engin à mi-chemin entre le break surélevé et le SUV regorge de rangements, réserve une habitabilité accueillante pour 5 personnes et un vaste coffre d’au minimum de 585 litres. Dommage que la modularité se limite à des dossiers de banquette arrière rabattables.

Au bout du compte, l’Enyaq se montre suffisamment attachant pour presque faire regretter de ne pas exister avec une mécanique thermique sous le capot. Non que son autonomie soit catastrophique. Si nous n’avons pas réussi à approcher le seuil des 400 km malgré les 77 kWh utiles de la batterie implantée dans le plancher, c’est parce que nous n’avons pas épargné la pédale de droite sur un parcours majoritairement routier et autoroutier. Et en option, le chargeur embarqué admet jusqu’à 130 kW, voire 170 kW d’ici la fin de l’année grâce à une prochaine mise à jour afin d’écourter les temps d’arrêt. Mais comme encore trop souvent, se pose la question de l’accès à la borne elle-même. En particulier lors des longs trajets, à cause d’un maillage qui laissent toujours autant à désirer dans notre beau pays.

Notre verdict

Abouti, l’Enyaq donne effectivement des envies d’électrique. Mais en France, il dépend encore trop d’une infrastructure en développement.

On aime

  • Agrément de conduite
  • Ambiance à bord
  • Aspects pratiques

On aime moins

  • Dépendance au réseau
  • Appréhension du gabarit
  • Toucher de pédale de frein

Fiche technique Skoda Enyaq iV 80

ACHETER

  • Version essayée : 47 820 €
  • À partir de 47 820 €
  • Conso mixte constructeur/durant l’essai (kWh/100 km) : 15,2-21,6/21,5
  • CO2/bonus : 0/3 000 €
  • Puissance fiscale : 5 CV
  • Pays de fabrication : République tchèque

Gamme proposée

  • Electrique de 150 à 204 ch, de 36 050 € à 50 330 €

CONDUIRE

  • Moteur : arrière, électrique synchrone à aimants permanents
  • Transmission: propulsion, rapport unique
  • Puissance (ch) : 204
  • Couple (Nm) : 310
  • Poids (kg) : 2 015
  • Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,65×1,88×1,62
  • Empattement (m) : 2,77
  • Capacité batterie (kWh) : 82
  • Autonomie mixte constructeur/durant l’essai (km) : 507-356/358
  • Vitesse maxi (km/h) : 160 (limitée)
  • 0 à 100 km/h : 8”6
  • Pneus de série : AV 235/55 R19 – AR 255/50 R19
  • Pneus de l’essai : AV 235/50 R20 – AR 255/45 R20, Bridgestone Turanza Eco

VIVRE

  • Largeur aux coudes (AV/AR) : 151/148
  • Longueur aux jambes AR : 76
  • Coffre à 5/à 2 (l) : 585/1 710

OPTIONS CONSEILLÉES

  • Toit ouvrant panoramique : 995 €
  • Chargeur embarqué 130 kW : 525 €
  • Amortissement piloté : 940 €

PRINCIPALES CONCURRENTES

  • Volkswagen ID.4, à partir de 39 370 €
  • Kia e-Niro, à partir de 37 100 €
  • Hyundai Ioniq 5, à partir de 43 600 €

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