Auto-Moto

les lois de la traction


C’est l’éternel dilemme : quel type de transmission procure le plus de plaisir au volant ? Pour se (re)faire une idée, nous avons emmené une traction, une propulsion et une quatre roues motrices sur circuit.

On aime

La Golf GTI réalise la prouesse, génération après génération, de vous mettre à l’aise et retrouver vos marques dès les premiers mètres. Pour celui qui a eu la chance de conduire les précédentes moutures, cette piqûre de rappel est bienvenue, même si la compacte de Wolfsburg, huitième du nom, n’a plus rien des frêles Golf 1 & 2. En témoigne un poids affiché de 1 463 kg, soit 650 de plus que son aïeule. Mais les temps changent. Et la puissance aussi. Avec 245 ch sous le capot, elle arbore son blason GTI – Grand Tourisme Injection – avec le même réalisme qu’autrefois ; lequel, à la fin des années 1970, devait permettre de parcourir de longues distances à grande vitesse. Heureusement, c’est toujours le cas aujourd’hui, même si la législation en vigueur n’y est guère favorable…

Très stable quel que soit le rythme adopté, cette Golf permet à tous les conducteurs de se faire plaisir, sans qu’il soit nécessaire d’être un pilote aguerri. Pas fainéante pour deux sous, la GTI n’est peut-être pas aussi incisive que ses concurrentes (Mégane R.S. et Focus ST), mais elle se révèle nettement plus prévenante au quotidien, grâce à sa suspension pilotée (option indispensable à 910 €) et à d’excellents sièges avant recouverts de tissu scale paper au motif évocateur. Face à ses copines de jeu du jour, il faut évidemment “enrouler” avec moins de brutalité sur ce tracé sinueux, afin de ne pas saturer un train avant néanmoins exempt de la moindre remontée de couple dans le volant. Et si elle est moins encline que l’Alpine à virevolter, elle ne se désunit jamais à rythme soutenu (voir l’encadré). Toujours au rendez-vous, le coupleux 4-cylindres (370 Nm sur une très large plage) distille une très agréable souplesse, qui colle à merveille à ce parfait daily driver au patronyme iconique.

On aime moins

Très propre sur elle, cette Golf est en revanche avare en sensations. Si sa rondeur mécanique et la douceur de la boîte double embrayage constituent d’indéniables atouts du quotidien, ils s’apprécient moins lorsqu’on décide de rouler “fort”. Dans ces conditions, la boîte semble hésitante dans son pilotage. La planche de bord brille par sa sobriété, mais les écrans tactiles nécessiteront un coup de fil à Thomas Pesquet pour en maîtriser toutes les subtilités… Un bond technologique qui risque de perturber les clients historiques… Attention, également, au malus à géométrie variable appliqué à cette Golf 8 GTI, l’amplitude s’échelonnant de “supportable” (2 726 €) à “contre-productif” (9 550 €). Il convient donc de vous assurer que le commercial ne coche pas trop d’options à votre insu. Enfin, c’est sans doute dans le rang de ses consœurs que se trouve la plus proche rivale de cette GTI “normale”. Symboliquement plus légère de 2 kg, la Clubsport 45 (à partir de 49 990 €), série anniversaire au 2.0 TSI poussé à 300 ch et 400 Nm, avec boîte DSG toujours, incarne en effet la version perpétuant la lignée le plus authentiquement…

Verdict :

Parfaite au quotidien, cette Golf GTI regorge de qualités intrinsèques. Mais elle manque d’un peu de piment pour satisfaire les plus exigeants, qui se tourneront vers des concurrentes plus sportives, mais moins faciles à vivre.

À la limite” avec Pierre Petit, pilote automobile

Temps Golf GTI 1:11

“On n’est pas dépaysés dans cette Golf. C’est vrai qu’il y a un peu de sous-virage à la réaccélération, et, en mode manuel, les vitesses ne rentrent pas forcément tout de suite au rétrogradage. Mais je comprends l’intérêt de préserver la mécanique et d’éviter les sur-régimes. Mais il y a du moteur ! Je trouve qu’elle freine bien. Dans la grande courbe, elle est très “safe”, en téléphonant ses réactions. L’avant guide bien dans les virages moyens, et la motricité est très correcte. Pour une voiture typée route, c’est du beau travail.”

Volkswagen Golf GTI : la technique

Moteur : longitudinal avant, 4-cylindres, turbo, essence, injection directe, 16 soupapes.

Transmission : AV, robotisée double embrayage 7 vitesses.

Puissance (ch à tr/min) : 245 à 5 000

Couple (Nm à tr/min) : 370 à 1 600

Poids (kg) : 1 463

Vitesse maxi (km/h) : 250

0 à 100 km/h (s) : 6,3

CO2 (g/km)/malus : 168 à 191/2 726 à 9 550 €

Conso moy. const/AM (l/100 km) : 7,4/8,9

Pneus AV/AR : 235/35 ZR 19

Pneus de l’essai : Hankook Ventus S1 EVO

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