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Essai Tesla Model 3 Performance : 600 kilomètres au volant


On a tout à fait le droit de se poser des questions sur la généralisation de l’électrique et l’avenir du plaisir de conduite. Mais les chiffres, eux, sont têtus. Avec un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et une vitesse de pointe de 261 km/h, la Tesla Model 3 Performance est véloce. Évidemment, ces statistiques ne racontent qu’une partie de l’histoire et le plaisir procuré par la sportive d’Elon Musk ne se mesurent qu’au volant.

D’abord, c’est une (très) bonne berline. Lumineuse, spacieuse, moderne, la Model 3 transporte ses passagers dans une ambiance unique, sans orgie de boutons ni fatigue. On apprécie les efforts portés sur les finitions dans la version 2021 (voir ci-dessous), même la qualité de certains plastiques et ajustement demeurent en deçà des références allemandes. Malgré l’adoption du double vitrage, les bruits d’air et de roulement déçoivent toujours un peu. Un trajet sur l’A5, c’est cependant l’occasion de tester l’Autopilot amélioré (en option à 3 800 €) : un coup de clignotant et l’engin change de voie sans à-coups et en vous explicitant sa démarche sur l’écran central. Le conducteur ou la conductrice ont tout de même besoin d’un petit temps d’adaptation avant d’apprécier le système, mais aucun autre constructeur ne fait aussi bien aujourd’hui.

=> Tesla Model 3 : quelles évolutions sur le modèle 2021 ?

VIDEO – Notre essai détaillé de la Tesla Model 3 Performance (25 minutes)

Mais il est temps (heureusement) de reprendre à 100 % les commandes, à l’approche des tournants du Chablisien. La version Performance bénéficie d’une garde au sol rabaissée de 10 mm et de jantes 20 pouces dites « Uberturbine ». Surtout, avec 298 ch à l’arrière, 215 ch à l’avant et la transmission intégrale, les deux moteurs électriques arrachent l’asphalte de concert avec le travail des pneumatiques en bande son. Batterie pleine, la motricité ébaubit… avant que l’électronique ne limite progressivement les performances afin de conserver de l’autonomie.

En virage, c’est tout aussi remarquable. Avant l’entrée, les étriers quatre pistons mordent prestement les disques ventilés (355 mm à l’avant, 335 mm à l’arrière). Grâce à une direction très directe – 2 tours de butée à butée – et à des Pirelli PZero forts en grip, la Model 3 décrit la courbe sans sous-virage malgré un poids conséquent – 1 856 kg à vide. Le centre de gravité très bas et la répartition idéale (52/48) aident évidemment l’engin à s’inscrire. Dans le serré, les vitesses maintenues au point de corde sont mêmes surprenantes pour un engin de ce gabarit (4,69 m). Au premier coup d’accélérateur en sortie, l’engin poursuit sa course sans sourciller, avec un train arrière presque léger. Sur chaussée dégradée, l’amortissement conventionnel (double fourchette devant, multi-bras à l’arrière) se montre efficace, mais ferme sur la durée. Oui, cette voiture est une sportive.

D’ailleurs, le mode Track autorisera quelques excursions sur circuit : les freins et le couple sont distribués en direct aux 4 roues, « simulant » un différentiel à glissement limité absent de la Model 3. Attention tout de même, après quelques tours, à la fatigue des freins et à l’échauffement de la batterie. Les caméras vous permettront de filmer le tout et de récupérer les images sur une clé USB située dans la boîte à gants. Les multiples lentilles servent au quotidien aux aides à la conduite et au mode Sentinel, chargé de protéger le véhicule à l’arrêt. En utilisation musclée, l’espérance de vie sans recharge est ramassée à moins de 200 bornes.

=> Pourquoi la Tesla Model S Plaid s’appelle-t-elle Plaid ?

En parlant de bornes, sachez que la Model 3 bénéficie – comme toutes les Tesla – du réseau Supercharger (770 points de charge répartis dans 87 stations dans l’Hexagone). Pas de carte, pas d’abonnement… Comptez environ 35 à 40 centimes le kWh et une conso de 21 kWh/100 km en conduite autoroutière. Nous avons mesuré une autonomie réelle de 350 km (467 km à l’homologation WLTP), avec la batterie lithium-ion composée de cellules Panasonic d’une capacité de 80 kWh environ*.

Facturée toute nue 59 900 euros, la Model 3 Performance bénéficie en plus d’un bonus de 3 000 euros… à condition que vous renonciez à toute option. Pour trouver un véhicule présentant des chiffres aussi intéressants côté allemand, il faut dépasser la barre des 100 000 euros. Côté électrique avec les Porsche Taycan 4S et Audi e-Tron GT Quattro. Mais aussi côté thermique avec, par exemple, une BMW M3. Le 6-cylindres en ligne provoque certes des frissons inaccessibles à la Tesla. Mais avouez qu’il y a de quoi se poser de sérieuses questions…

Avis

Qui propose de telles performances dans une voiture conçue tous les jours et à ce niveau de tarif ? Personne d’autre, à notre connaissance.

On aime

  • Performances étourdissantes
  • Recharge facile
  • Rapport prix/prestations

On aime moins

  • Insonorisation imparfaite
  • Amortissement un poil ferme
  • Coffre(s) peu pratique(s)

Quoi de neuf sur la version 2021 ?

Premier signe de reconnaissance : les baguettes, poignées de portes et répétiteurs de clignotants passent du chromé au noir. A cela s’ajoute une légère réduction de poids (environ 40 kg) et l’adjonction d’une pompe à chaleur, optimisant l’autonomie en conditions hivernales. Le double vitrage s’ajoute à la dotation de série. A bord, un tunnel central porte deux docks avec recharge à induction pour smartphone et de nouveaux plastiques plus agréables au toucher font leur apparition. L’atmosphère unique ne change pas avec l’incontournable écran central de 15 pouces. A gauche : les infos de conduite. A droite : le reste (audio, navigation, clim, divertissement…).

Prix

Tesla Model 3 Performance

Version essayée : 59 990 euros
A partir de 43 800 euros

=> Prix Tesla : tous les modèles, leurs tarifs et leurs configurations

Conso moyenne durant l’essai (kWh/100 km) : 21
Autonomie constructeur (km) : 467
Autonomie pendant l’essai (km) : 360
CO2 (g)/malus : 0 / 0 €
Puissance fiscale (CV) : 9
Pays de fabrication : Etats-Unis
Gamme proposée :
Electrique, de 275 à 513 ch, de 43 800 à 59 990 euros

Fiche technique

Moteur arrière : Moteur synchrone à aimant permanent, refroidi par liquide, avec commande en variation de fréquence
Moteur avant : à induction, refroidi par liquide, avec commande en variation de fréquence
Transmission : intégrale, engrenage fixe à une vitesse
Puissance (ch) : 298 (moteur arrière) + 215 (avant)*
Couple (Nm) : 420 (moteur arrière) + 240 (avant)*
Batterie : lithium-ion (Li-ion) refroidie par liquide, tension de 360 V
Capacité batterie : environ 80 kWh*
Poids (kg) : 1 856
Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,69×1,85×1,44
Empattement (m) : 2,87
Vitesse maxi (km/h) : 261
0 à 100 km/h (s) : 3,3
Pneus de série (AV-AR) : 235/35 R20
Pneus de l’essai : Pirelli PZero
Espace aux jambes AR (cm) : 89
Coffre à 5 (l) : 425 (AR) + 50 (AV)
Options conseillées
Peinture métallisée (noir, gris, bleu) : 1 050 €
Intérieur blanc : 1 050 €
Autopilot amélioré : 3 800 €

Principales concurrentes

Porsche Taycan 4S, 530 ch, à partir de 109 414 €
Audi e-Tron GT, 530 ch, à partir de 101 500 €

* Nota bene : Tesla ne communique officiellement pas la capacité de sa batterie ou de moyenne de consommation. Les chiffres de puissance évoluent en fonction de l’état de la batterie.

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