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Essai Mercedes EQA : sous une bonne étoile


Il est rare qu’un constructeur aussi réputé que Mercedes déçoive. C’était pourtant le cas en 2019, lors du premier essai de l’EQC, trop lourd, trop onéreux et juste acceptable en termes d’autonomie. La firme à l’étoile donnait alors le sentiment d’avoir produit un premier SUV électrique contrainte par les réglementations. Une fois n’est pas coutume, c’est d’abord sur le plan du tarif que ce nouveau Mercedes EQA marque des points, la version de base débutant à 37 900 €, bonus déduit. Une coquette somme, certes, mais à relativiser au regard des 32 500 € réclamés par une Renault Zoé “de base”. Revers de la médaille : à ce prix-là, l’EQA ne s’encombre d’aucune option, et les premiers arrivés seront les premiers servis, puisque 300 exemplaires seulement de l’EQA Limited Edition seront proposés. Affichée 44 900 €, cette version bénéficie en effet du bonus maxi de 7 000 €, son tarif étant inférieur à 45 000 €. Alors, à moins de 40 000 € clés en main, le jeu en vaut-il la chandelle ?

Comme son nom l’indique, l’EQA dérive étroitement du SUV GLA. Mais il s’en distingue par des jantes et une calandre spécifiques, un bandeau arrière lumineux, et une longueur supérieure de 5 cm à celle de son “donneur”, auquel il reprend la plateforme ; un soubassement modulaire qui permet également d’intégrer la batterie dans le plancher. Fabriquée par Deutsche Accumotive, filiale de Daimler, celle-ci comporte 5 modules et 200 cellules, offre une capacité de 66,5 kWh pour un poids de… 480 kg ; lequel porte celui de l’EQA à 2 040 kg, soit entre 370 et 555 kg de plus qu’un GLA 100 % thermique. En intégrant son accu sous l’habitacle, l’EQA voit donc son plancher relevé, imposant alors aux passagers arrière de voyager avec les genoux près des gencives. Quant au volume du coffre, il perd 100 litres pour en afficher 340 sous le cache-bagages. Un peu juste pour un usage familial.

VIDEO – Notre essai du Mercedes EQA

Mais le Mercedes fait valoir d’autres arguments. Puissant, mais pas exagérément, à l’image d’un Volvo XC40 Recharge, il développe 190 ch et 375 Nm de couple envoyés sur l’unique train avant moteur, qui se révèle légèrement déstabilisé sur chaussées humides ou dégradées. Linéaires et franches, les accélérations permettent de s’insérer aisément dans le flot routier et de dépasser sans arrière-pensée. Sans être sportif, le comportement routier se montre très rassurant, la prise de roulis s’avérant relativement contenue. Braquant court (11,40 m) et profitant d’un amortissement souple, il est à l’aise en ville, son terrain de prédilection, où, comme toute voiture électrique, il propose la plus grande autonomie. A l’inverse de ses consommations à hautes vitesses sur autoroute.

Sur le papier, Mercedes annonce entre 471 et 496 km en ville, et de 399 à 426 km en cycle combiné WLTP. Lors de notre essai mêlant route, autoroute et un peu de ville dans la région d’Annecy, nous avons parcouru 310 km, l’autonomie restante indiquée au tableau de bord à notre arrivée s’affichant à 22 km. Et ce, sans trop solliciter les 190 ch de la machine électrique, et en recourant aux très pratiques palettes au volant permettant de gérer la force de la décélération (D – et D – -), et, par conséquent, la régénération de la batterie. Nous avons ainsi pu gagner 43 km d’autonomie en 26 km de descente de col. Pas mal. En revanche, nous n’avons guère été convaincus par le mode auto (activé par une longue pression sur la palette de droite +) du système de régénération de la batterie, lequel ralentit parfois fortement la voiture, au détriment d’un peu de roue-libre. Enfin, l’autonomie demeure trop faible pour profiter d’une réelle polyvalence.

Pour la recharge à domicile, une prise Wallbox de 7,4 kW permet de recouvrer de 10 à 100 % de la batterie en 8h30, 5h45 sur une prise publique de 11 kW et seulement 30 minutes sur une borne de charge rapide de type Ionity de 100 kW. Un réseau qui compte actuellement 75 stations, auxquels s’en ajoutent cinq en construction, totalisant 353 bornes.

Avis

Plaisant à conduire, performant et très confortable, cet EQA manque un peu d’autonomie par rapports à ses rivaux. Mais il signe la réelle volonté du groupe Daimler de proposer des voitures électriques convaincantes.

On aime :

  • Tarif de lancement
  • Confort/finition/présentation
  • Performances/agrément de conduite
  • Régénération batterie performante

On aime moins :

  • Autonomie un peu juste
  • Poids
  • Volume coffre
  • Motricité sur le mouillé

Fiche technique

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Mercedes EQA Progressive Line
Version essayée : 47 900 € (hors bonus)

À partir de 44 900 € (hors bonus, 300 ex)

Conso moyenne constructeur/durant l’essai (kWh/100 km)    17,7-19,1/20,5

CO2 (g)/ bonus-malus : 0/3 000 €

Puissance fiscale : 6 CV

Pays de fabrication : Allemagne

Gamme proposée

Electrique de 190 ch, de 44 900 à 49 900 € (hors bonus)

Conduire

Moteur : avant, électrique, asynchrone

Transmission : roues avant, un rapport

Puissance (ch) : 190

Couple (Nm) : 375

Poids (kg) : 2 040

Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,46×1,85×1,62

Empattement (m) : 2,73

Batterie : lithium-ion, 5 modules, 200 cellules

Capacité : 66,5 kWh

Poids (kg) : 480

Dimensions batterie Lxlxh (cm) : 190x138x30

Vitesse maxi (km/h) : 160

0 à 100 km/h/1 000 m DA (s) : 8,9/n.c.

Pneus de série : 235/55 R 18

Pneus de l’essai : Bridestone Turanza

Vivre

Largeur coudes AV/AR (cm) : 147/146

Espace jambes AR (cm) : 76

Coffre à 5/à 2 (l) : 340 à 1 320

Options conseillées

Pack Premium 1 400 €

Pack assistance à la conduite 1 700 €

Toit ouvrant 1 450 €

Principaux concurrents

BMW i3s, 184 ch, à partir de 42 500 €

Kia e-Niro, 204 ch, à partir de 41 100 €

Volkswagen ID.4, 204 ch, à partir de 48 360 €

Volvo XC40 Recharge, 408 ch, à partir de 56 150 €

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