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Pourquoi les petites voitures pas chères sont-elles en voie de disparition ?


Ils étaient près de 60 il y a dix ans. Ils ne sont plus qu’une quinzaine aujourd’hui. Les modèles automobiles facturés moins de 15 000 euros en entrée de gamme se font de plus en plus rares sur le marché hexagonal. Et ce, malgré le succès croissant des voitures dites low-cost, proposées notamment par Dacia depuis le milieu des années 2000. Un simple regard sur les statistiques (ci-dessus) suffit pour prendre conscience du phénomène.

Nombre de modèles facturés moins de 15 000 euros en entrée de gamme :

Or, sur la période considérée, l’inflation n’a jamais dépassé les 2,1 % par an selon les chiffres de l’Insee. L’explication n’est donc pas à trouver dans un renchérissement massif du coût de la vie.

=> Voitures à moins de 15 000 euros : la liste des modèles disponibles en 2021

Les citadines embourgeoisées ?

Plusieurs facteurs expliquent ce recul de la voiture populaire. D’abord, la quasi-disparition des « petites » motorisations – de moins de 90 ch – sur les citadines polyvalentes (Renault Clio, Peugeot 208, Volkswagen Polo, Toyota Yaris, Opel Corsa, Ford Fiesta…). Ces dernières années, les normes environnementales européennes plus resserrées – notamment côté CO2 – ont poussé les constructeurs à revoir à la baisse les cylindrées et à la hausse les dépenses de développement pour contenir les émissions. Il est loin le temps où l’intemporel moteur Renault Cléon-Fonte pouvait traverser les décennies, de la Floride à la Clio…

Autre changement notable sur les modèles de ce segment. Les citadines polyvalentes d’aujourd’hui mesurent la même taille que les compactes d’hier, contraignant les constructeurs à adopter des moulins plus puissants et à porter leur effort sur les réductions de poids pour conserver des performances correctes tout en améliorant leur confort. Les tarifs suivent logiquement…

Longueur :

  • Peugeot 306 (1993) : 4,03 m
  • Peugeot 208 (2021) : 4,05 m

Or, la stratégie de constructeurs (par exemple Peugeot, sous l’impulsion de Carlos Tavares), a évolué ces dernières années : le souci des volumes a été dépassé par celui de la marge réalisée sur chaque véhicule vendu. Immatriculer coûte que coûte une Clio ou une 208 d’entrée de gamme et avec peu de rentabilité n’a que peu d’intérêt dans ce schéma. En clair, les constructeurs traditionnels ont déserté ce secteur, désormais monopolisé en Europe occidentale par Dacia.

Prix en entrée de gamme des citadines polyvalentes en 2021 :

  • Opel Corsa : à partir de 15 250 euros
  • Citroën C3 : à partir de 15 300 euros
  • Renault Clio : à partir de 15 300 euros
  • Peugeot 208 : à partir de 16 000 euros

Elles ont tout des grandes… même les prix ! La part croissante de la location longue durée ou de la location avec option d’achat rendent néanmoins peu lisibles ces tarifs en croissance pour les clients.

La domination de Dacia ?

D’autant que les low-cost ont dévoré ce marché d’accès. En utilisant des pièces éprouvées, en limitant les choix de personnalisation ou en délocalisant la production dans des pays où la main d’œuvre est moins coûteuse (Roumanie, Maroc…), Dacia a réussi a proposer des véhicules plus vastes et polyvalents à un prix catalogue imbattable pour les voitures du segment A et B.

=> Renault Clio vs Dacia Sandero : laquelle choisir ? – VIDEO

A ce jour, la Dacia Sandero est la seule offre existante dans l’Hexagone présentée en entrée de gamme avec un tarif facial inférieur à 10 000 euros avec un 3-cylindre de 65 ch. Le gros des ventes s’effectue cependant sur des versions mieux motorisées autour de 12 à 14 000 euros… Précisément la zone où opéraient autrefois les citadines polyvalentes grand public en entrée de gamme. Aujourd’hui, en Europe, la Dacia Sandero est la voiture la plus immatriculée par des particuliers.

=> Dacia Sandero : la citadine côté finances

=> 2000 km en Dacia Sandero : notre verdict

A l’inverse, les importations de Lada  – pionnier du low-cost via les importations du groupe Poch dans les années 1980 – ont cessé en France, à la suite des sanctions adoptées par l’Union Européenne contre la Russie en mars 2014. L’annexion de facto de la Crimée a aussi eu des répercussions sur le brave Niva…

Des micro-citadines trop limitées ?

Autre tendance : le retrait progressif des constructeurs du marché des micro-citadines. Exemple ? Stellantis a cédé à Toyota ses parts du site de Kolin (République Tchèque), spécialisé dans l’assemblage de voitures du segment A. Les Peugeot 108 et Citroën C1, actuellement en fin de carrière et désormais uniquement disponibles en versions 5-portes, n’auront pas de descendantes directes. Tout comme la Renault Twingo 3, qui doit son architecture inhabituelle (moteur arrière) à une collaboration désormais caduque entre le Losange et Smart.

Nombre de modèles proposés sous les 10 000 euros en entrée de gamme :

  • 2006 : 21
  • 2016 : 13
  • 2021 : 1

Les low-cost et le marché toujours dynamique de l’occasion ont rendu les micro-citadines peu intéressantes, étant donné leurs limites naturelles (habitabilité, confort, coffre…). Les tentatives d’importations de véhicules destinés à des marchés en développement par des constructeurs traditionnels (Suzuki Celerio et Mitsubishi Space Star en Thaïlande, Ford Ka+ en Inde) n’ont abouti qu’à des chiffres de ventes décevants en Europe occidentale. Les standards des conducteurs européens restent plus élevés… ou le réseau ne parvient pas à convaincre les clients.

L’électrification ?

Les marques coréennes ou Fiat – qui avaient pris un gros avantage sur ces puces dans les années 2000 – restent néanmoins fidèles à ce marché des micro-citadines, avec la Kia Picanto et la récente Hyundai i10. Mais là aussi, l’impact des normes environnementales se fait sentir : ces derniers mois, Turin a ainsi adopté l’hybridation (très) légère sur ses 500 et Panda. Cette dernière a ainsi vu son tarif grimper de 15 % d’un coup en entrée de gamme, malgré la modestie du système électrique embarqué (batterie lithium de 12V + alterno démarreur).

Ailleurs, on cesse la production des versions thermiques sur ces micro-citadines. Smart a abandonné la production de sa ForTwo essence (incidemment, la marque délocalise la production – jusqu’ici réalisée à Hambach, en France, vers la Chine). Dans le même temps, le groupe Volkswagen a renoncé à vendre les versions thermiques de ses up! et Seat Mii. Résultat : ces petites autos de moins de 3,60 mètres dépassent les 20 000 euros au catalogue.

Vers une nouvelle vague

La massification de l’offre de véhicules électriques pourrait transformer le paysage. Première preuve : le joli succès remporté par la Citroën Ami. Malgré de nombreux soucis d’industrialisation, cette voiturette sans permis à 6 900 euros trouve son public, entre péri-urbains éco-concernés et autopartage.

En ce qui concerne les « vraies » voitures, l’équation comporte davantage d’inconnues. Le coût encore élevé des batteries ne permet toujours pas aux constructeurs de proposer de premier prix. Malgré son assemblage en Chine et ses prestations limitées, la Dacia Spring est facturée près de 17 000 euros… avant que n’intervienne le bonus écologique. L’intervention de l’État fait baisser la note à 12 400 euros. En attendant la (possible) baisse des tarifs des cellules, ce seront donc les pouvoirs publics qui écraseront artificiellement les prix.

Photo de une : Getty Images

A lire sur auto-moto.com :

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