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Valéry Giscard d’Estaing : les 4 mesures qui ont transformé l’automobile

En 1975, le président de la République Valéry Giscard d’Estaing fut l’invité de Jacques Chancel dans l’émission d’entretiens Radioscopie. Au micro, celui qui était alors le plus jeune chef de l’Etat de la Ve République, glisse : « Je considère comme un fait d’observation scientifique que les hommes politiques ne laisseront pratiquement aucune trace« .

Étonnantes paroles de la part d’un président de la République en plein élan modernisateur, imposant en quelques mois l’IVG, la majorité à 18 ans ou encore le divorce par consentement mutuel. D’autant que l’observateur d’aujourd’hui peut identifier dans ses choix et dans ses actes une riche postérité. Notamment dans le secteur automobile ; nous sommes ici sur Auto Moto. Par exemple, le rapprochement entre Citroën et Peugeot. Ou encore le choix du développement du nucléaire civil, qui aboutira à la diésélisation du parc automobile français.

Lion et chevrons

En mai 1974, la France se choisit un nouveau chef de l’Etat. Valéry Giscard d’Estaing bat François Mitterrand au second tour de l’élection présidentielle. Pendant ce temps, on s’inquiète sur les chaînes des usines Citroën. La marque aux chevrons, alors propriété de Michelin, est aux abois. La crise pétrolière de l’automne 1973 a fait flamber les prix à la pompe et ringardisé d’un coup la gamme : les DS sont trop lourdes, le V6 Maserati des SM est trop gourmand, les 2CV et Ami 8 paraissent bien ringardes face à la nouvelle Renault 5… 100 000 voitures ne trouvent pas preneur et les comptables estiment les pertes à 500 millions de francs. Que faire ?

Les socialistes et les gaullistes proposent un sauvetage organisé par la Régie Renault – alors propriété de l’Etat – comme le souligne l’historien Jean-Louis Loubet dans son analyse de la politique de croissance de Peugeot. En rachetant Citroën, le Losange aurait écrasé le marché hexagonal, avec près de 6 immatriculations sur 10. Mais le gouvernement d’inspiration libérale, sous l’impulsion de VGE et de ses ministres centristes Michel d’Ornano (Industrie) et Jean-Pierre Fourcade (Économie) opte pour une reprise par un groupe privé. Avec ses finances rigoureuses et ses passeports français, la famille Peugeot est donc la candidate idéale. L’opération est finalisée en moins de 2 ans. Avec son bicylindre aux chevrons et sa coque de 104, la Citroën LN est le premier produit commun d’une association qui perdure aujourd’hui.

Citroën LN

En 1978, la direction de PSA tente de reproduire la martingale en rachetant Chrysler Europe, avec la bénédiction de l’Elysée et du premier ministre Raymond Barre. Le président espère la naissance d’un géant européen, numéro 2 sur le continent, rivalisant avec Fiat, Volkswagen ou British Leyland. La marque Simca est rebaptisée Talbot. Mais cette fois, le timing est mauvais. Provoqué par la révolution iranienne, le second choc pétrolier (1979) plonge le groupe dans le rouge, tandis que le climat social se tend. La crise que traverse alors le secteur automobile deviendra un thème de la campagne présidentielle de 1981… et l’un des facteurs de la défaite de Valéry Giscard d’Estaing.

Les limitations de vitesse

Engagé sous la présidence d’un Georges Pompidou (1969-1974) pourtant très autophile, l’établissement de limitations de vitesse est poursuivi par son successeur, malgré un fort lobbying des automobilistes réclamant la levée des mesures. Le jeune gouvernement Chirac fixe par un décret du 9 novembre 1974 des seuils qui resteront longtemps en vigueur : 130 km/h sur autoroute (contre 140 km/h auparavant), 110 km/h sur voie rapide, 90 km/h sur les routes secondaires.

Homme de main de VGE, le ministre de l’Intérieur Michel Poniatowski ordonne également aux policiers et gendarmes de renforcer les contrôles radars et de vérifier le port de la ceinture de sécurité. L’époque est à la prise de conscience des dangers de la route, mais le bilan des premières mesures est faible au cours du septennat. L’Hexagone passe de 14 500 morts sur les routes en 1974 à 13 600 décès six ans plus tard.

L’émergence du diesel

L’énergie est l’une des inquiétudes récurrentes de la présidence Giscard. « En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées » résume la campagne de communication gouvernementale incitant les citoyens à l’économiser face aux conséquences de la première crise pétrolière.

Et même côté carburant, il y a une idée. Jusqu’ici marginal, le diesel connaît une phase de croissance avec le renchérissement de l’essence. Détaxé car utilisé majoritairement par les professionnels, il intéresse désormais les particuliers. Chez Peugeot – l’un des rares constructeurs à commercialiser des voitures fonctionnant au gazole – la part du diesel dans les commandes passe de 10 à 30 % en 1974. Lourds, odorants et asthmatiques, les blocs mazout atmosphériques que l’on trouve sous les capot des 204 et 504 ne font pourtant pas envie.

Le rapprochement avec Citroën permet à la nouvelle CX de bénéficier rapidement des moteurs Peugeot, aidant au redressement de la marque et à la popularisation du genre. La Française de mécanique – co-entreprise entre PSA et Renault – développe le moteur J en version diesel. Il permettra au Losange de bénéficier à son tour de cette offre à la fin de la décennie pour sa R20. En 1980, le gazole n’alimente cependant que 4,5 % des voitures neuves.

Il y a donc un autre facteur, qui ne se révélera que plus tard. Pendant le mandat de VGE, le gouvernement appuie sur l’accélérateur nucléaire afin de réduire la dépendance de la France au pétrole. Malgré les premières oppositions et l’émergence de l’écologie politique, le premier ministre Jacques Chirac autorise la construction de Superphénix en 1976, avant de quitter Matignon avec fracas. Surtout, on passe commande de réacteurs par dizaines pour les centrales de Chinon, Gravelines ou Saint-Laurent-des-Eaux… On lance les chantiers de Cruas, Dampierre ou Gravelines. La plupart des nouvelles tranches seront connectées au réseau dans la première moitié des années 1980. Les coûts plongent et les foyers abandonnent le fioul pour le chauffage électrique.

Et ces mises en service ont des conséquences, comme l’expliquait il y a quelques années L’Usine nouvelle : « les raffineurs français se retrouvent alors avec des excédents de fioul. Celui-ci peut facilement être converti en diesel. Le gouvernement allège donc encore les taxes et incite les constructeurs automobiles français à développer des motorisations diesel. Dans le même temps, les entreprises utilisant des flottes diesel seront exonérées de TVA sur leurs achats de carburant ». Le choix du nucléaire, renforcé par les gouvernements pendant le septennat de Valéry Giscard d’Estaing, aboutira à la domination du diesel sur le marché français.

Europe et rigueur

Européen convaincu, le président Valéry Giscard d’Estaing poursuit une politique nettement plus bienveillante vis-à-vis de la communauté que ses prédécesseurs. Avec l’abolition progressive des droits de douane, les voitures étrangères – Fiat, BMW, Mercedes… – grignotent petit à petit la part de marché de Peugeot, Renault, Citroën ou Simca : les françaises représentent 80% des ventes dans l’Hexagone en 1974, contre 55 % aujourd’hui.

D’autant que nombre de véhicules neufs vendus en France atteint 2 millions par an au milieu de la décennie : il n’augmentera plus significativement jusqu’à nos jours. Le marché est mature, le pouvoir d’achat des ménages est bridé par les politiques de rigueur engagées par les gouvernements menés par le premier ministre Raymond Barre (1976-1981). Les hausses de salaires sont contrôlées, les taxes sur l’essence alourdies…

Le second choc pétrolier de 1979 plonge l’industrie automobile et la France dans son ensemble dans la crise. Le nombre de chômeurs approche les 1,7 millions deux ans plus tard, contre 400 000 au début du septennat de Valéry Giscard d’Estaing. « Vous vous êtes toujours trompé, attaque François Mitterrand lors du débat précédant le deuxième tour de l’élection présidentielle. Comment imaginer que vous feriez demain ce que vous n’avez pas su faire hier ? ». Le 10 mai, les Français élisent le candidat du Parti Socialiste. Neuf jour plus tard, Valéry Giscard d’Estaing quitte l’Elysée sur son célèbre : « Au revoir ».

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