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C’était comment l’automobile en Allemagne de l’Est ? – VIDEO

31 ans après la chute du mur de Berlin, la RDA nous apparaît comme un mirage de plus en plus lointain. Pourtant, les archives nous permettent de percevoir la vie quotidienne des 16 millions d’est-allemands. Ainsi, ce reportage de 1986 nous replonge dans la vie automobile de Berlin-Est. A l’époque, une famille sur deux possède une voiture, contre 30 % au milieu des années 1970.

VIDEO – Visionnez ci-dessus le reportage de FR3 diffusé dans le Soir 3 du 30 mars 1986

L’achat d’un véhicule est alors une épreuve de ténacité : par manque de pièces, les délais d’attente dépassent régulièrement les 5 ans et s’allongent parfois au-delà de la barre des 15 ans. Au moment de la réception, il n’est pas certain que le produit fini soit de qualité, comme le prouve la triste lettre d’un certain Anton S. à destination de la télévision est-allemande.

=> L’histoire tragique (et un peu comique) d’Anton S. et de sa Wartburg

Trabant et Wartburg

Quid du choix des modèles ? La fabrique de Zwickau domine le « marché » avec sa Trabant 601. Ce pot de yaourt en composite se déplaçait grâce à un moteur 2-temps (26 chevaux). L’engin est disponible avec de multiples carrosseries et finitions. En version berline, elle peut atteindre 120 km/h, comme l’indique cet étonnant film publicitaire des années 1960.

Autre marque bénéficiant du statut d’entreprise du peuple : Wartburg. La marque doit son nom à la citadelle dominant la ville d’Eisenach (Thuringe), où se trouvait avant-guerre une usine BMW. Wartburg proposait des voitures plus puissantes – 50 ch – et luxueuses que Trabant, notamment la 353 qui sort des ateliers de 1966 à 1989.

Dans les rues de Berlin-Est, Leipzig, Dresde, Karl-Marx-Stadt ou Magdebourg, on croise également les automobiles fabriquées par les autres marques des pays du Comecon (conseil d’aide économique mutuelle des pays communiques) comme Lada, Moskvitch, Dacia, FSO

En parallèle, quelques Volkswagen ou BMW franchissent le rideau de fer. Ces voitures peuvent s’acquérir (rapidement) via le catalogue Genex. Cette entreprise de vente par correspondance permet aux est-allemands ayant de la famille en RFA de se voir « offrir » des produits de l’ouest. L’Etat communiste s’arrange avec cette entorse à l’idéologie en conservant une partie des précieux deutsche-marks dans ses caisses. L’organisation permet aussi d’acheter des produits de RDA précédemment exportés et, ainsi, de couper les listes d’attentes.

La puissante Stasi et les dignitaires du régime roulent parfois en étrangères. Ainsi, on retrouve 13 Citroën CX dans le parc du ministère de la Sécurité d’Etat. Un exemplaire rallongé, utilisé par Erich Honecker, président du conseil d’Etat de la RDA, a été adjugé au tarif de 92 800 euros lors d’une récente vente aux enchères. Enfin, ce documentaire sur Egon Krenz, dirigeant de l’Etat pendant la chute du mur, nous montre des BX noires tournant comme des corbeaux devant le siège du SED, parti au pouvoir (mais pas parti unique, puisque des partis traditionnels ‘fantoches’ sont maintenus artificiellement au parlement, la Volkskammer).

Après la chute du mur

Après les évènements de l’automne 1989 et la réunification allemande, l’industrie s’effondra. La Treuhand, organisme chargé de gérer et revendre les anciennes entreprises d’Etat, décida la fermeture de l’usine d’Eisenach. Une partie des ouvriers trouva refuge dans une nouvelle fabrique Opel voisine.

L’ex-usine Trabant fabrique pour sa part des pièces et des machines-outils pour Volkswagen. La ville de Zwickau accueille d’ailleurs, à quelques kilomètres, un site d’assemblage VW inauguré en 1992. Celui-ci assemblera une grande partie des modèles électriques du groupe, comme l’ID3.

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