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BMW M2 CS vs Porsche 718 Cayman GT4 : manuelles d’utilisation


Les raisons de craquer pour la M2 CS…

Au rythme auquel les tractions se multiplient et les calandres s’agrandissent chez BMW, qui sait à quoi ressemblera l’héritière de l’actuelle Série 2 Coupé… En attendant, la M2 CS, véritable baroud d’honneur limité à 2 200 exemplaires, fait preuve d’un conservatisme réconfortant.

Sa commande de boîte de vitesses, manuelle dans le cas présent, évoque le meilleur du passé. Trônant en bonne place sur le tunnel central, le petit pommeau à la forme intemporelle, revêtu de cuir lisse noir et coiffé d’une grille arborant le mythique logo tricolore du label M, apporte la touche de charme finale à un poste de conduite comme il n’en existe plus beaucoup ; à savoir intuitif, qui laisse encore de la place aux aiguilles et à ce qu’il faut de “vrais” boutons.

VIDEO – Regardez notre comparatif ci-dessus

Au-delà de ces considérations décoratives, ladite transmission mécanique met surtout à l’abri de l’ingérence de l’automatisme auquel la CS ne cède qu’en option en proposant une boîte robotisée. Gérer le souffle du moteur s’avère plus aisé lorsqu’aucun intermédiaire ne s’immisce entre le bout du pied droit et la cavalerie.

Ça tombe plutôt bien au volant d’une puissante propulsion, relativement courte, dont l’arrière cherchera, tôt ou tard, à dépasser l’avant. Car si l’apparition du 6-cylindres biturbo des générations sortantes de M3 et M4, dégonflé à 410 ch, n’était pas une révolution sous le capot d’une M2 Competition, le même fameux S55 défraie davantage la chronique sous celui, ajouré et en carbone, de la CS dans son exécution de 450 ch.

Au point que le Cayman et son bloc atmosphérique, prétendument plus noble, mais moins puissant et coupleux, n’ont pas le monopole du cœur. Encore moins celui des performances. Le léger temps de réponse qui persiste sous 2 500 tr/min ne fait qu’accentuer le punch du 3.0 à l’hélice au-delà.

Une fois le seuil fatidique atteint, les deux turbines sonnent la charge dans un sifflement qui ne peut que donner le sourire. Les 550 Nm demeurent alors disponibles sur une large plage d’environ 3 000 tr/min. Ce qui rend le mélodieux “6 en ligne” paradoxalement moins linéaire qu’explosif. Tout ce beau monde déboule avec force au moindre enfoncement de l’accélérateur, dès lors que c’est au bon régime.

Nettement moins lyrique et volubile que le 3.8 auquel il succède entre les roues du GT4, le “gros” 4.0 de la Porsche, en partie étouffé par la démultiplication de la transmission, ne force pas autant le respect.

Pour que cette énergie débordante profite à la mise en mouvement et non seulement à la bonne santé financière de votre marchand de pneumatique préféré, la CS s’appuie sur l’incontournable différentiel piloté maison, recalibré pour l’occasion, et troque l’amortissement passif de la Competition pour un système adaptatif laissant le choix parmi trois modes, Comfort, Sport et Sport Plus.

Avouons-le, ayant préféré goûter aux joies de la propulsion sur les routes très automnales de l’Aisne – autrement dit, recouvertes d’un délicieux glaçage à base de terre à betterave – plutôt que sur la piste impeccable d’un circuit, nous nous sommes essentiellement contentés du plus souple proposé afin de compenser le manque de grip des pneus semi-slicks.

Néanmoins, jamais la M2 n’a aussi bien retenu ses mouvements verticaux sans que le confort en pâtisse réellement. Bien sûr, face à la stricte deux-places à moteur central de Zuffenhausen, le plus pratique coupé 2+2 de Munich affiche un équilibre tout autre. Il serait même plus correct de parler de déséquilibre ; oui, mais naturel !

A la différence d’un Cayman aux limites plus reculées, mais aussi plus périlleuses à franchir, la M2 CS réagit avec une constance indéfectible au gré des situations. Par un survirage franc, dans tous les sens du terme. S’il faut une bonne dose de concentration pour contrôler le tout de la main gauche pendant la droite s’agite au levier de vitesses, la M2 CS apparaît définitivement plus excitante et joviale que le Cayman GT4. Même l’ESP, au seuil de déconnexion partielle finement calculé, à la fois permissif et bienveillant, participe à la bonne humeur ambiante.

…ou de fondre pour le 718 Cayman GT4

“Outil”. Un poil jargonneux, tel est le terme employé à l’envi par les membres de la corporation journalistico-automobile pour faire comprendre à leur congénères, en un mot, un seul, à proximité d’une machine à café en général, à quel point une voiture combine mécanique et châssis de haute volée. Exemple : « Cette Ferralamboserati GTX RS ++, c’est un OU-TIL ! » Dans le cas du 718 Cayman GT4, “instrument” serait plus approprié. Soit la même chose, mais en plus précis, plus délicat.

La copie rendue par Porsche ferait effectivement passer la M2 CS pour un brouillon. Au moindre contact avec l’un des éléments du poste de conduite, vous voilà dans la peau de Keanu Reeves dans Matrix ; comme capable de percevoir le monde au ralenti tant les différentes sensations mécaniques vous parviennent avec d’infinis détails. Les vibrations du “flat-six” incluses.

Face à la commande de boîte de la BMW, un brin caoutchouteuse, le pommeau sphérique de la Porsche affiche d’emblée la couleur par ses débattements à la netteté clinique.

Alors que sa rivale du jour semble davantage survoler la route, ce drôle de reptile à moteur atmosphérique, régulièrement menacé par les normes anti-pollution, vous la fait vivre intensément. Tout bêtement parce que ses douillets baquets intégraux en carbone (5 400 €) permettent de se caler le fessier bien plus près du bitume. L’omniprésence des bruits de roulements à bord ne fait d’ailleurs que renforcer cette proximité.

Mais aussi parce que la sportive de Zuffenhausen se moque bien d’avoir la plus grosse. Nous parlons ici de la jante du volant, bien trop épaisse sur la Béhème pour laisser transparaître quoi que ce soit, alors que le fin cerceau retranscrit ici le plus petit gravillon en 4K.

Dans la même veine, l’amortissement piloté ne mérite que des éloges. Sans qu’il soit nécessaire d’opter pour son mode le plus raide, il freine magistralement les mouvements de caisse tout en favorisant la circulation des informations. Celles directement reçues de l’asphalte par les mêmes Michelin Pilot Sport Cup 2 que ceux choisis par BMW. Le GT4 reprend l’essieu avant de la communicative 911 GT3 (type 991) et ça se ressent.

A cette haute-fidélité s’ajoute une efficacité d’un autre monde. Le châssis fait littéralement bloc autour du moteur en dégageant une forte impression de rigidité. Malgré l’offensive menée par les 420 ch, la motricité sur la boue picarde, renforcée par l’autobloquant mécanique, fait douter du sens du chiffre “4” tatoué sur la poupe. Aurions-nous mis la main sur un inédit Cayman à transmission intégrale ?

Le grip latéral est du même acabit. Avec son centre de gravité à reléguer la munichoise au rang de SUV, le cadet de la 911 flanque ses semi-slicks dans le bitume avec un aplomb à démoraliser quiconque tentant de suivre le rythme au volant de la M2. Poser deux fois les roues au même endroit, au millimètre près, n’est qu’une formalité, quel que soit l’état du revêtement.

L’ouverture des papillons des gaz sert éventuellement de variable d’ajustement. L’équilibre naturel de cette propulsion, plutôt neutre, est tel que les ultimes ajustements de trajectoire en courbe se font par le biais de la pédale de droite. Rien de sorcier. En l’absence de suralimentation, le dosage se fait au cheval près, de 800 à 8 000 tr/min.

Ceux qui souhaitent faire émerger une tendance plus marquée à l’élargissement de l’avant, ou au contraire de l’arrière, peuvent toujours se pencher sur la géométrie et le niveau d’anti-roulis des trains roulants réglables. Non, à la différence de la M2 CS, le GT4 n’est pas là pour rigoler, mais pour se surpasser.

Notre verdict

Il fallait s’en douter, mais en dépit de leur statut commun de propulsion 6-cylindres à boîte mécanique, la M2 CS et le 718 Cayman GT4 s’avèrent radicalement différentes à conduire l’une de l’autre. Si nous devions faire un choix, avec son châssis de voiture de course et son moteur atmosphérique, la Porsche aurait tout pour l’emporter. Mais loin des circuits, la BMW retient davantage notre attention grâce à une donnée plus subjective : son tempérament résolument fun !

Quoi qu’il en soit, l’une comme l’autre frôlent la barre des 100 000 €, et ce, avant même de l’équiper la moindre option. Des sommes affolantes, surtout pour l’un des coupés M les moins puissants de la marque à l’hélice ou pour une Porsche qui n’est même pas une 911. Oui, mais au regard des sensations qu’elles procurent, ces deux sportives sont une affaire. Il faut parfois dépenser le double dans une supercar pour en vivre seulement la moitié. Oui, une propulsion à boîte mécanique de plus de 400 ch, c’est aussi exaltant que ça.

Fiche technique BMW M2 CS

  • Moteur : avant longitudinal, 6-cylindres biturbo, injection directe, 24 soupapes, distribution variable par chaîne, 2 979 cm3.
  • Transmission: propulsion, mécanique 6 rapports
  • Puissance (ch à tr/min) : 450 à 6 250
  • Couple (Nm à tr/min) : 550 à 2 350
  • Poids (kg) : 1 625
  • Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,46×1,87×1,41
  • Empattement (m) : 2,69
  • Réservoir (l) : 52
  • Vitesse maxi (km/h) : 280 (limitée)
  • 0 à 100 km/h : 4”2
  • Pneus de série : AV 245/35 R19 – AR 265/35 R19
  • Pneus de l’essai : Michelin Pilot Sport Cup 2
  • Prix : 99 800 €

Fiche technique Porsche 718 Cayman GT4

  • Moteur : central arrière longitudinal, 6-cylindres à plat, injection directe, 24 soupapes, distribution variable par chaîne, 3 995 cm3.
  • Transmission: propulsion, manuelle 6 rapports
  • Puissance (ch à tr/min) : 420 à 7 600
  • Couple (Nm à tr/min) : 420 à 5 000
  • Poids (kg) : 1 495
  • Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,46×1,80×1,27
  • Empattement (m) : 2,48
  • Réservoir (l) : 64
  • Vitesse maxi (km/h) : 304
  • 0 à 100 km/h : 4”4
  • Pneus de série : AV 245/35 R20 – AR 295/30 R20
  • Pneus de l’essai : Michelin Pilot Sport Cup 2
  • Prix : 99 379 €

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