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Renault Clio V6 2000-2005 – HISTOIRE : les deux vies d’une icône


Phase 1 : le jardin des délires

Dans les années 1990, le Losange ose tout… À Billancourt, on laisse donc le designer Axel Breun réaliser une maquette de Twingo V10. Si la grenouille ne se fait finalement pas plus grosse que le bœuf, une autre idée fait son chemin dans l’open space. “La marque souhaitait proposer une version plus masculine de la Clio 2”, explique Maxime Joly, auteur de l’ouvrage de référence Renault Sport : les Extraordinaires (1). Directement inspiré par la R5 Turbo des années 1980, le projet “Clio Maxi” étonne avec le V6 ESL – déjà inauguré par la 406 Coupé et l’Avantime – placé en position centrale arrière, et porté à 230 ch. Seule concession à la raison : le châssis de Renault Spider – envisagé en premier lieu – est abandonné.

Le feu vert pour une production en série est accordé en février 1998… soit au moment du lancement de la Clio II. Problème : il est déjà très tard. Le restylage devant intervenir à mi-carrière (vers 2001 ou 2002), cette version V6, totalement distincte, doit sortir prestement. Et la maquette présentée au Mondial de l’automobile, puis la version de série au Salon de Genève 1999, suscite une attente fiévreuse. C’est alors que Tom Walkinshaw entre en scène. Carrure de rugbyman et accent écossais, ancien pilote devenu team manager, le quinquagénaire a bâti un empire nommé TWR. Par le biais de son écurie de Formule 1 Arrows, il fraye avec Christian Contzen, patron de Renault Sport. Mais le pain quotidien est fourni par le bureau d’études, qui dessine et met au point des voitures de course (Jaguar XJR-14, Nissan R390…) et de route (Aston Martin DB7, Volvo C70…). L’homme a même racheté la majorité d’une usine ultra-moderne de la marque suédoise à Uddevalla, au sud de la Scandinavie. L’ancien site Alpine de Dieppe, alors en pleine réfection, ne propose pas aussi bien. A priori.

=> Le designer Ian Callum raconte la génèse de l’Aston Martin DB7 chez TWR – Podcast

En juillet 1999, Renault et TWR signent un accord portant sur la mise au point de la Clio V6, puis l’assemblage de douze voitures par jour. Incidemment, la corbeille contient aussi la fourniture à l’écurie Arrows de V10 Supertec (ex-Renault). Pour la série, on rapatriera les caisses en blanc de Flins et les moteurs de Douvrin vers la Suède. Les “Brits” doivent déverminer et industrialiser l’engin en douze mois, sous le contrôle d’experts dépêchés depuis le Technocentre…

À l’automne 2000, les premiers journalistes prennent le volant. En dépit des jappements flatteurs du moteur, c’est l’hallali. “La Clio V6 apparaît trop vive et di­fficile à cerner à l’approche des limites d’adhérence. Il semble, pour le coup, plus raisonnable de ne pas trop en faire pour éviter toute mauvaise surprise sur route ouverte”, écrit notre confrère Yves Maroselli, dans le Moniteur automobile. La presse égratigne aussi une commande de boîte accrocheuse, une direction floue, ou un maintien de caisse peu académique.

Nicolas Briouze d’Auto Moto est l’un des rares à s’enthousiasmer pour une Clio “capable de mettre en confiance n’importe quel détenteur du carton rose” (voir les explications ci-dessous). Nommé directeur de Renault Sport Technologies en 2001, Bernard Ollivier constate les dégâts. “On a pu découvrir que TWR n’avait pas vraiment le niveau pour concevoir et gérer la fabrication d’une telle voiture”, se désole-t-il aujourd’hui. En réalité, le prestataire a dû composer avec un temps de développement minimal, l’obligation d’utiliser des pièces de grande série… et des pneus trop larges, au nom de l’esthétique. Le prix affiché – 240 000 francs, soit 36 588 € – refroidit les plus enthousiastes. Surtout lorsqu’on découvre, à bord, des sièges de Clio 1.5 dCi…

Phase 2 : la cure de la folie

Renault Sport entend alors corriger le tir avec une Clio V6 phase 2, mise au point et fabriquée en interne. Pour ce faire, les tractations préalables sont légion. D’abord, avec Louis Schweitzer. Le patron de Renault a peu goûté les 1 600 exemplaires vendus et s’inquiète des investissements à consentir. Il faut trouver de la place et des outils pour Dieppe, où l’on travaille habituellement sur des tractions. Il faut ensuite obtenir un bon de sortie auprès de M. Walkinshaw. “Redoutable négociateur”, selon le patron de R.S.T., l’Écossais est nerveux : l’écurie Arrows dévore des montagnes de livres sterling et menace d’entraîner TWR dans la faillite – ce qui adviendra quelques mois plus tard.

Enfin, il faut établir la liste des éléments à revoir, en plus des nouveaux optiques et boucliers. L’adoption du bloc 3.5 litres Nissan de la 350Z est rejetée. Mais le V6 L7X est retravaillé chez Porsche pour gagner 26 ch. Les voies sont élargies de 10 mm à l’avant, tandis que le train arrière est redessiné. Une nouvelle barre antiroulis fait aussi son apparition. Résultat : dans les colonnes d’Auto Moto, sous la plume de l’essayeur Gilles Danno, la Clio affiche “un bien meilleur équilibre que par le passé”. Son compère Bruno Servant, qui effectue les mesures de l’exemplaire immatriculé 6631 WWT 92 sur le béton de Montlhéry, modère ses propos, en notant un comportement routier qui demeure “délicat à la limite”. L’ESP n’est toujours pas proposé…

Renault tente également de repositionner la bête, pour justifier une facture un peu plus salée (39 700 €). Bernard Ollivier envisage donc “une activité ambitieuse de personnalisation, avec peintures, cuir, jantes…” Mais le sort s’acharne et la crise de la vache folle contrarie les achats de peau… “Le projet a malheureusement accouché d’une petite souris par rapport à l’ambition que j’avais. Ceci m’a bien calmé pour faire de la personnalisation sur l’Alpine A110”, explique l’homme fort de Renault Sport au milieu des années 2000, et futur artisan du retour de la Berlinette. Seuls 1 309 exemplaires de la Clio V6 phase 2 seront assemblés entre 2003 et 2005. Les tournants stratégiques ou réels n’ont décidément jamais réussi à cette Renault.

=> Alpine A110 : les secrets d’une renaissance avec Bernard Ollivier – PODCAST

Un grand merci à Maxime Joly, auteur de Renault Sport : les Extraordinaires, Clio R.S. : Les virages dans la peau, et Mégane R.S. La Loi de la Traction, parus en partenariat avec L’Automobile Sportive.

Pour se les procurer, rendez-vous par ici.

La Renault Clio V6 en chiffres

  • Nombre d’exemplaires produits : 1631 (phase 1) & 1309 (phase 2)
  • Lieux de fabrication : Flins et Uddevalla (phase 1), Dieppe (phase 2)
  • Moteur (Phase 1) : V6 24 soupapes, injection essence, 2946 cm3
  • Puissance : 230 ch à 6000 tr/mn
  • Couple : 306 Nm à 3750 tr/mn
  • Poids constructeur : 1370 kg
  • Vitesse : 235 km/h 0-100 km/h : 6’’4
  • Cote 2020 (phase 1/2) : 42 000/55 000 € (Youngtimers)

Prix et cote

Si la cote de cette version V6 de la Clio est conséquente, elle demeure stable aujourd’hui. Les exemplaires sont généralement en très bel état avec des kilométrages étonnamment faibles.

Quelques exemples de petites annonces :

  • Clio V6 2003, 46000 km, 38000 €
  • Clio V6 2002, 32000 km, 39900 €
  • Clio V6 2002, 5500 km, 45000 €
  • Clio V6 “2” : 2003, 49000 km, 52500 €
  • Clio V6 “2” : 2003, 14000 km, 59000 €
  • Clio V6 “2” : 2004, 62000 km, 59000 €

Notre essai en 2000

Par Nicolas Briouze

C’est dans les gorges du Verdon que Renault nous convie, le 2 octobre 2000, aux essais de son “monstrueux” bébé. Séquence émotion ! Nous avions gardé un souvenir ému de la fameuse R5 Turbo. Avec une semblable émotion, nous découvrons, vingt ans plus tard, sa petite-fille. Cette super-Clio en impose visuellement avec sa carrosserie copieusement body-buildée.

Surtout, elle donne l’irrésistible envie d’en prendre les commandes. Dès la mise à feu, les glougloutements du V6 2.9, rentré au chausse-pieds en lieu et place de la banquette arrière, font oublier la banale planche de bord, 100% plastique, de Clio RS de série. Seules fantaisies, des fonds de cadrans blancs, siglés Renault Sport, un levier de vitesses spécifique et un volant gainé d’Alcantara, offrant une prise en mains idéale.

Dès les bas régimes, le V6 24 soupapes pousse l’équipage d’une main de velours, façon gros turbodiesel. Il manque néanmoins cruellement de hargne au-dessus de 5500 tr/mn. 230 ch dans le coffre d’une Clio, c’est pas mal, mais c’est 20 de moins que ce que le cahier des charges prévoyait initialement. Un manque de sportivité qui se ressent également au niveau de la commande de la boîte 6, lente et accrocheuse.

Qu’à cela ne tienne, il reste le châssis pour s’amuser. Notre photographe s’en souvient encore, nous confirmant que nous avons bien “envoyé”. Enthousiastes, nous écrivions à l’époque : “Cette propulsion avale les enchaînements de virages avec une aisance déconcertante, bien posée sur son train arrière. Capable de mettre en confiance n’importe quel détenteur du carton rose grâce à sa docilité mécanique et son châssis discrètement réglé sous-vireur, miss Clio V6 peut aussi devenir joueuse. Un petit coup de volant en entrée de virage et un grand coup de gaz pour maintenir une petite glissade. Facile à dire, moins à faire : sur le sec, l’adhérence dépasse la puissance.”

Notre engouement était tel qu’un ingénieur de Renault Sport, visiblement surpris par nos commentaires, nous demanda : “Mais quelle voiture aviez-vous ?” Et d’ajouter, en apercevant notre immatriculation : “Ah, c’est normal, vous aviez l’un des deux seuls bons châssis !” Preuve que cette Clio V6 avait été quelque peu bâclée. Ce qu’a confirmé, trois ans plus tard, l’essai de la phase 2, autrement plus efficace, performante et musicale.

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