Auto-Moto

Essai Porsche 911 Turbo S 2020 : magma mia !


Si les volcans d’Auvergne, qui servent de décor à cet essai, se sont éteints il y a plusieurs milliers d’années, il en est un, ici à l’image, toujours en activité. Voire sujet à l’hyperactivité. Sa couleur, “orange fusion” ; cela ne s’invente pas. Pour qu’il s’éveille et se mette à gronder, un quart de tour de la main gauche suffit. Après cela, mieux vaut débarrasser le plancher.

Transmission en Drive, mode de conduite Sport Plus sélectionné, pied gauche sur le frein, le droit au plancher, la Porsche 911 Turbo S se tient prête à jaillir comme la lave d’un cratère dans un bruit de fin du monde. Au moment de lui lâcher la bride, c’est effectivement l’apocalypse. Le cerveau collé au fond de la boîte crânienne, la vision se trouble. Les fonctions vitales se limitent au strict minimum. Et encore, la ventilation pulmonaire et la conscience ne sont pas loin de flancher.

Brièvement plongé dans un étant second, je revis certaines scènes du passé. Comme cette première fois au volant d’une 911 Turbo. C’était une 997 de 480 ch, j’étais alors jeune stagiaire. Il fallait constamment garder la main sur son levier de vitesses afin d’anticiper le passage du rapport supérieur tant son moteur passait du ralenti à la zone rouge instantanément. Une précaution malgré laquelle les rencontres fortuites avec le rupteur n’étaient pas si rares.

Aujourd’hui, ce risque reste minime. D’abord, parce que je suis un peu moins jeune stagiaire. Surtout, la plus puissante des 992, à ce jour, se dote forcément d’une boîte robotisée PDK. Dommage ? Pas tant que ça.

Avec 650 ch et 800 Nm de couple dans le dos, tout va encore beaucoup, beaucoup plus vite qu’il y a 15 ans. Porsche annonce le 0 à 100 km/h en 2”7. Vous avez bien lu. Alors que le double suffit en général à émouvoir la plupart d’entre nous, ces chiffres confinent à la science-fiction.

Pour tenter d’apprécier la manière dont le nouveau 3.8 biturbo (ou 3.7 d’après sa cylindrée exacte), dérivé du 6-cylindres 3.0 des Carrera, délivre sa force surnaturelle, il faut imaginer la Turbo S tel un monstre fantastique, vous tenant au creux de son énorme paluche, à l’instar d’un vulgaire insecte. Puis vous enserre, vous écrase à mesure que vous enfoncez l’accélérateur. Jusqu’à ce que vous ne puissiez plus respirer, incapable de lui opposer une quelconque résistance. L’expression “à couper le souffle” est aujourd’hui galvaudée. C’est pourtant ici la plus appropriée.

Toutes les 911, ou presque, accueillant à présent un moteur turbocompressé par défaut, certains s’imaginent peut-être que LA Turbo, la vraie, ne sort plus vraiment de l’ordinaire. Or celle-ci démontre tout à fait le contraire. Au point que Porsche aurait légitimement pu y faire inscrire “911 Turbo Turbo S” sur la poupe élargie.

Certes, il y a encore plus véloce…si l’on s’intéresse aux engins spatiaux notamment. A l’inverse, cette bombe fait de son mieux pour garder les pneus sur terre, quoi qu’il arrive. L’aérodynamique active de la précédente génération est reconduite, avec à l’arrière, un aileron escamotable, et à l’avant, une lame souple pneumatique, qui se déploie plus ou moins en fonction de la vitesse et du mode de conduite choisi. Des éléments mobiles auxquels s’ajoutent désormais, toujours à la proue, les volets de refroidissement piloté du bouclier participant à l’augmentation de la déportance de 15 %.

D’une grande sophistication par tradition, surtout depuis la 993 au milieu des années 1990, la 911 Turbo prend une fois de plus des airs d’usine à gaz. La 992 cumule transmission intégrale, quatre roues directrices, barres anti-roulis actives, différentiel arrière piloté, suspension adaptative, châssis sport rabaissé de 10 mm (option), freins carbone-céramique pourvu d’étriers à 10 pistons à l’avant… Tout ce qui fait d’une 911 une supercar.

Une supercar qui reste pour autant une 911 ; une sportive dont les aspects pratiques ne sont pas négligeables (à commencer par ses deux petites places arrière), aux antipodes de la diva des circuits, qui ne voyage que sur remorque et ne prend la piste que par une météo au beau fixe. La preuve ici, sur les départementales du Puy-de-Dôme où l’hostilité du réseau routier n’a d’égal que la rudesse du climat.

Y exploiter le potentiel extraordinaire n’exigera pas davantage de savoir-faire qu’au volant d’une simple Carrera. Le projectile prend appui en courbe à haute vitesse avec autant d’aisance qu’il tourne quasiment sur lui-même dans le sinueux. L’extrême discrétion des mouvements de caisse, en dépit d’un rythme le plus souvent infernal et des ondulations de la chaussée, rend la possibilité d’affermir la suspension pilotée superflue sur route ouverte. Démentielle, l’efficacité se mesure à l’enfoncement des bourrelets du siège dans les côtes. Et inversement.

Poser le regard le plus loin possible vers l’horizon paraît la seule étape incontournable du mode d’emploi. Les bons gestes en découlent ensuite naturellement. La direction facilite la tâche. Assez pesante pour celle d’une sportive moderne, elle permet de rester précis à toutes les allures. Droite, gauche, droite, re-droite… Au regard de la vitesse affichée au compteur numérique, enchaîner les virages de toutes sortes ne devrait pas être aussi simple. Et pourtant. Libre à chacun d’y ajouter un peu de panache et d’arrondir les angles en déconnectant partiellement ou totalement l’ESP.

Et si cela peut devenir lassant de n’être qu’une balle dans un flipper, il est toujours envisageable de lever le pied, rien qu’un soupçon, et d’opter pour un parcours plus roulant. Un terrain où la 911 Turbo S, en échange d’un tarif colossal, demeure l’un des meilleurs coupé grand tourisme du monde, capable de vous emmener très vite et loin en toute décontraction, par toutes les conditions. Et dans une relative discrétion, si, évidemment, vous n’optez pas pour sa fameuse livrée orange fusion.

Revers de cette omniscience clinique, cette “neuf-onze” ne prend pas durablement aux tripes, au moins d’un point de vue purement mécanique. Il y a bien un échappement sport proposé en option, pour rendre le bourdonnement rauque et chaleureux du “flat” plus présent à bord. Trop pressée pour se laisser aller au sentimentalisme, la Turbo S laisse cela à d’autres 911, celles de la division GT, comme la GT2 notamment. Et dire qu’il y aura donc sans doute une 911 encore plus puissante que celle-ci…

Notre verdict

Cette 911 Turbo S est une nouvelle démonstration de force de la part de Porsche. Quitte à ne pas faire de sentiment.

On aime

  • Performances ahurissantes
  • Facilité d’emploi
  • Relative polyvalence

On aime moins

  • Tarif exagéré
  • Charme mécanique en retrait

Fiche technique Porsche 911 Turbo S

ACHETER

  • Version essayée : 221 135 €
  • À partir de 221 135 €
  • Conso moyenne constructeur/durant l’essai (l/100 km) : 12/14,6
  • CO2/malus : 271-278/20 000 €
  • Puissance fiscale : 61 CV
  • Pays de fabrication : Allemagne

Gamme proposée

  • Essence de 385 à 650 ch, de 108 334 € à 234 814 €

CONDUIRE

  • Moteur : arrière, longitudinal, 6-cylindres à plat, biturbo, injection directe, 24 soupapes, levée des soupapes et distribution variables, stop & start, 3 745 cm3.
  • Transmission: intégrale, robotisée 8 rapports
  • Puissance (ch à tr/min) : 650 à 6 750
  • Couple (Nm à tr/min) : 800 à 2 500
  • Poids à vide (kg) : 1 715
  • Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,54×1,90×1,30
  • Empattement (m) : 2,45
  • Réservoir (l) : 67
  • Vitesse maxi (km/h) : 330
  • 0 à 100 km/h : 2”7
  • Pneus de série : AV 255/35 R20 ; AR 315/30 R20
  • Pneus de l’essai : Pirelli PZero

VIVRE

OPTIONS CONSEILLÉES

  • Echappement sport : 3 108 €
  • Levage de l’essieu avant : 2 436 €
  • Volant Alcantara : 168 €

PRINCIPALES CONCURRENTES

  • Bentley Continental GT W12, à partir de 218 000 €
  • BMW M8 Competition Coupé, à partir de 173 450 €
  • Nissan GT-R Nismo, à partir de 210 000 €

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Un commentaire

  1. J’aime beaucoup ce qui vous écrivez 🙂 Je
    n’hésiterai pas à recommander votre site autour de moi !

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